Porsche

Redigido por David Moreu

«(...) na época dos empreendimentos dirigidos pela linguagem existem não só duas espécies de técnicas – que com o correr dos séculos se vão distinguindo cada vez mais rigorosamente – mas também duas categorias de homens, diferenciados segundo as suas capacidades e, por elas, encaminhados para uma dessas duas vias. Tal como em qualquer processo há uma técnica de dirigir e outra de executar, também existem, de uma forma igualmente visível e constatável, homens nascidos para mandar e outros para obedecer, agentes e pacientes dos diversos processos políticos ou económicos. É esta, portanto, a forma fundamental da vida humana, estatuída com a transformação que referimos e que tem vindo a assumir aspectos tão numerosos e diversificados; ela não desaparecerá senão quando desaparecer a própria vida.

Poderemos, sem dúvida, aceitar que tudo isso é artificial, contrário à Natureza. Mas isto é, precisamente, o que constitui a Cultura. O destino é capaz de fazer com que o homem, por vezes, suponha poder ignorar ou abolir, artificialmente, a Natureza, mas não é por isso que ela deixa de ser uma verdade inegável. Governar, decidir, dirigir, comandar – eis uma arte difícil, uma técnica peculiar, que exigem, como em qualquer outro caso, um talento inato. Só as crianças julgam que o rei dorme com a coroa posta; mas os sub-homens das grandes urbes, os marxistas e os literatos pensam de forma semelhante acerca dos magnates do mundo dos negócios. Empreender é um trabalho e é em consequência desse trabalho que se torna possível o trabalho manual. A descoberta ou a concepção, o cálculo e a gestão de novos processos são actividades criadoras de cérebros fecundos, actividades essas que têm por consequência a possibilidade de surgir mais trabalho executivo, a ser feito pelos que não criam. E aqui vamos encontrar o ponto onde reside a diferença, agora um pouco fora de moda, entre o génio e o talento. O génio é, literalmente, como o indica a sua etimologia, (genius significava a energia geradora do macho) e poder criador, a divina centelha que surge misteriosa e subitamente no decorrer das gerações, para depois se extinguir e logo reaparecer de forma igualmente inopinada, iluminando toda uma época. O talento é uma aptidão para tarefas particulares e já existentes, que pode ser elevado a um alto grau de eficácia com o auxílio do ensino, do treino e prática. O talento pressupõe o génio, para poder ser aplicado, e não a inversa.

Finalmente, há uma hierarquia natural entre os homens nascidos para comandar e os nascidos para obedecer, entre os que conduzem e os que são conduzidos. A existência dessa diferença natural é um dado absoluto e factual; em épocas sãs e no seio de povos sãos, ela é admitida por todos mesmo que, por vezes, com dificuldades. Mas nos anos de decadência, a maioria dos indivíduos esforça-se por negá-la. Até a própria repetição fastidiosa da fórmula “todos os homens são iguais” é reveladora do esforço que se faz para negar a existência dessa diferenciação.»

Oswald Spengler («O Homem e a Técnica»).

«(...) indirectamente, Hitler chegou a contribuir significativamente para a recuperação económica ao reestruturar o quadro político no contexto da actividade empresarial e ao melhorar a imagem da renovação nacional que ele próprio representava. O ataque impiedoso ao marxismo e a reorganização das relações industriais a que ele presidia, o programa de criação de emprego a que acabou por dar apoio, e a absoluta prioridade atribuída ao rearmamento estabelecida logo no início do seu governo, ajudaram a configurar um clima em que a recuperação económica – que já se iniciara quando ele foi nomeado para o cargo de chanceler – podia avançar a um bom ritmo. Pelo menos numa área, ele proporcionou um estímulo directo à recuperação económica num sector vital da indústria: a manufactura automóvel.

Foi o instinto de Hitler para as acções de propaganda, e não os seus conhecimentos económicos, que o levou a tomar uma iniciativa que simultaneamente contribuiu para a recuperação da economia e despertou a imaginação da população. A 11 de Fevereiro [de 1933], poucos dias antes da sua reunião com os industriais, Hitler procurou a oportunidade de proferir o discurso de abertura do Salão Internacional do Automóvel e Motociclos, que teve lugar em Berlim. O facto de ser o chanceler alemão a proferir o discurso era, por si só, uma novidade, tendo causado grande sensação. Os principais empresários da indústria reunidos na cidade ficaram encantados. Mas sentiram-se ainda mais maravilhados quando ouviram Hitler elevar a indústria automóvel à posição da indústria mais importante do futuro, prometendo um plano que incluía a redução gradual de impostos para essa indústria, assim como a implementação de um “generoso programa para a construção de estradas”. Se antigamente o nível de vida dos cidadãos era aferido com base nos quilómetros de instalação de via-férrea, de futuro passaria a ser aferido em função dos quilómetros de estradas; estes eram “grandes empreendimentos que também se incluíam no programa de construção da economia alemã”, declarou Hitler. Mais tarde, esse discurso foi estilizado pela propaganda nazi como “o ponto de viragem na história da motorização germânica». Assinalou o princípio do “construtor da Autobahn», parte do mito do Führer.

De facto, Hitler não tinha proposto nenhum programa específico para o desenvolvimento da indústria automóvel, mas meramente a perspectiva de um plano. Mesmo assim, o significado do discurso de Hitler a 11 de Fevereiro não deve ser subestimado. Transmitiu sinais positivos aos fabricantes de automóveis. Ficaram surpreendidos com o novo chanceler, cujo fascínio de há muito pelos veículos a motor, a par da sua memória para os pormenores de tipo de fabrico e números, fizeram com que se apresentasse como um simpatizante, além de conhecedor, aos olhos dos fabricantes de automóveis. O Völkischer Beobachter, explorando o potencial de propaganda do discurso de Hitler, abriu de imediato a perspectiva de os seus leitores poderem vir a ser proprietários de automóveis. Não uma elite social com os seus Rolls-Royce, mas sim a população em geral com os seus carros populares (Volksauto), uma probabilidade bastante atraente.

Nas semanas que se seguiram ao seu discurso, começaram a ver-se sinais evidentes do princípio da recuperação da indústria automóvel, o que teve um efeito de bola de neve para as fábricas que produziam componentes para essa mesma indústria e para a indústria metalúrgica. Esta recuperação não se inseria no âmbito de um programa bem concebido por Hitler. Do mesmo modo, não pode ser atribuída inteiramente, ou mesmo principalmente, ao seu discurso. Grande parte dela teria tido lugar de uma maneira ou de outra, a partir da altura em que a quebra da economia começasse a dar lugar à recuperação cíclica. No entanto, é inegável que os fabricantes de automóveis continuavam a sentir-se bastante pessimistas quanto às suas perspectivas futuras antes de Hitler ter discursado.

Hitler, independentemente da importância que atribuíra ao efeito do seu discurso em termos de propaganda, deu os indicadores mais adequados à indústria. Depois de o “programa gigantesco” da construção de estradas que anunciou no dia 1 de Maio se ter deparado com obstáculos substanciais no Ministério dos Transportes, Hitler insistiu que o “Empreendimento das Auto-Estradas do Reich” fosse levado a cabo. Esta incumbência acabou por ir parar às mãos de Fritz Todt, na qualidade de inspector-geral das Auto-Estradas da Alemanha, em finais de Junho. Hitler deu um contributo decisivo para o estímulo de que a indústria automóvel e a construção de estradas beneficiaram – áreas que, inspiradas pelo modelo norte-americano, entusiasmaram a população e pareceram simbolizar tanto o grande passo em frente que deu acesso a um empolgante período de tecnologia moderna quanto o ressurgimento de uma “nova Alemanha”, agora novamente de pé.»

Ian Kershaw («Hitler – Uma Biografia», Vol. 3).

Porsche 906

«(...) Ferdinand Piëch, filho de Louise Piëch, filha de Ferdinand Porsche (...), nasceu em 1937, em Viena, e licenciou-se em 1962 na Universidade ETH de Zurique, na Suíça, em engenharia mecânica, onde elaborou uma tese sobre o desenvolvimento de um motor de Fórmula 1. Em 1963, iniciou funções na fábrica da Porsche, em Estugarda, onde participou no desenvolvimento de modelos de competição como o 906, um carro de corrida puro apresentado em 1966. Dois anos mais tarde, assumiu a liderança do Departamento de Desenvolvimento e tornou-se uma figura decisiva numa fase marcada pela procura de novos modelos que dessem solidez e ampliassem o alcance da marca.

Brasão de Armas de Estugarda (1286).

Quartel-General da Porsche em Estugarda

Porsche 914

O primeiro desses projectos foi o 914, concebido para se tornar o cartão de visita da marca e de aproximar o prazer da condução desportiva a um público mais alargado. A sua origem está numa parceria com a Volkswagen, com que a Porsche mantinha relações desde a sua origem, algo que lhe era natural. Sob a supervisão de Ferdinand Piëch, surgiu a ideia de um automóvel leve e ágil, disponível em duas versões: uma com um motor de quatro cilindros sob a insígnia Volkswagen e outra com seis cilindros assinada pela Porsche.

No papel, a estratégia parecia brilhante, mas os interesses comerciais nos Estados Unidos complicaram o plano. O mercado norte-americano não estava preparado para aceitar dois automóveis com a mesma carroçaria e marcas distintas. Acabou por se decidir que ambos os modelos utilizariam o emblema Porsche na América, uma decisão que reforçou a imagem da empresa como uma construtora de desportivos com diferentes propostas.

O primeiro protótipo foi apresentado a 1 de Março de 1968, mas a morte súbita de Heinrich Nordhoff – presidente da Volkswagen – alterou o rumo do projecto. O seu sucessor, Kurt Lotz, não mantinha a mesma relação com a família Porsche e considerava que a empresa de Estugarda deveria assumir a totalidade dos custos, se quisesse beneficiar da parceria. Esse desentendimento marcou o destino do 914, que acabaria por ser lançado em 1969 como um targa de dois lugares da Porsche, com motores de quatro ou seis cilindros. Apesar das dificuldades iniciais, a imprensa especializada e o público renderam-se ao modelo. A revista norte-americana Motor Trend chegou mesmo a considerá-lo o carro importado do ano em 1970. Ainda assim, o seu processo de desenvolvimento evidenciou a necessidade de reforçar o modelo organizativo: à medida que a Porsche crescia, a evolução do mercado obrigava a repensar o estilo de gestão.

Se o objectivo do 914 era alargar o volume de vendas, outro ícone surgido nestes anos ajudou a reforçar a imagem da Porsche junto dos amantes da velocidade, da exclusividade e da condução desportiva. Nos circuitos, a marca alcançava esta glória com uma aposta vencedora: o 917. Desenvolvido em 1969, tratava-se de um protótipo criado para tirar partido dos regulamentos para os automóveis de cinco litros nos campeonatos de resistência. Na sua fase inicial, o modelo apresentou diversas dificuldades, já que o seu comportamento era instável e o chassis tubular ultraleve exigia constantes afinações. No entanto, a perícia de engenheiros de grande relevância, ligados à marca desde a década de 1950 – como Hans Mezger e Helmuth Bott – acabou por transformá-la numa máquina imbatível.

Como já acontecera na década anterior, Steve McQueen contribuiu para popularizar o novo modelo da marca. Em 1971, o actor protagonizou o filme Le Mans, rodado no célebre circuito durante uma corrida real. Além do entretenimento, a obra constituiu uma verdadeira homenagem à competição e ao próprio Porsche 917K, que surgia como protagonista absoluto no ecrã com o número 20 da Gulf-Porsche. McQueen levou a milhões de espectadores a imagem de um desportivo que destilava autenticidade, risco e perfeição mecânica. Este filme elevou o 917 a um estatuto mítico muito para lá dos circuitos.»

David Moreu («Lendas do Motor: Porsche»).

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PORSCHE

Falar da Porsche é falar de uma das marcas mais influentes da história do mundo automóvel. Não pelo volume de produção nem pelas campanhas de marketing, mas pela coerência de uma ideia transformada em cultura técnica: construir máquinas que encontrem um equilíbrio perfeito entre o desempenho, a precisão e a beleza funcional. Desde as suas origens, a Porsche representou muito mais do que automóveis desportivos. A empresa foi um verdadeiro laboratório de inovação, uma filosofia de design e uma declaração de princípios para quem entende o automóvel como uma extensão da engenharia aplicada à condução.

Um dos lemas da marca ao longo de décadas foi «Porsche: não há substituto». Esta simples frase resume uma atitude que vai além do produto e se instala na mente de todos aqueles que procuram diferenciar-se dos demais. Este valor intangível não pode ser reflectido apenas em números ou especificações técnicas. Quando alguém possui um Porsche, passa a fazer parte de uma experiência que transcende a engenharia e a emoção. O sentido de exclusividade e de autenticidade fez da marca alemã uma referência para quem procura tecnologia e carácter em cada detalhe.

Curiosamente o mito não surgiu de um plano comercial nem de uma grande corporação. Nasceu de uma visão familiar, de uma saga que transformou o conhecimento técnico em legado industrial. Foi Ferdinand Porsche, pioneiro da mobilidade eléctrica no início do século XX, quem lançou as bases. Posteriormente, o seu filho Ferry e o neto Butzi transformaram esta herança num produto, design e lenda.

Ferdinand Porsche (1875-1951).

Ferdinand Porsche com os netos: Ferdinand Piëch, à direita, filho de Anton Piëch e Louise Porsche e à esquerda Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, filho de Ferdinand "Ferry" Porsche.

O Porsche 356 Roadster n.º 1. Da direita para a esquerda: Ferdinand Porsche, o seu filho Ferry Porsche e Erwin Komenda, designer de automóveis austríaco e colaborador da marca.

Ferdinand Alexander Porsche - filho de Ferry Porsche - a esculpir a maquete do Porsche 911. Deste esboço nasceria o design que revolucionou o automobilismo desportivo.

O modelo sucessor ao consagrado Porsche 356, apresentado no Salão de Frankfurt em Setembro de 1963 com a designação TYP 901. A Peugeot francesa reivindicou os direitos sobre a patente, pois já consagrava modelos de carros com a designação de três números e um zero ao centro deste, levando a Porsche a trocar o nome para 911 para evitar problemas de vendas no mercado francês. Surge assim o modelo Porsche 911.

Porsche 911

O primeiro modelo a ostentar oficialmente o apelido da família foi o Porsche 356. Leve, eficiente e preciso, este desportivo não apareceu como um protótipo de demonstração nem como um capricho estilístico. Foi uma ferramenta de condução concebida a partir da engenharia. E conseguiu sintetizar de forma exemplar a função e o desempenho. A sua concepção marcou o ponto de partida de uma filosofia que, mais de sete décadas depois, continua presente em todas as suas propostas.

Desde o primeiro 356, apresentado em 1948, ao Taycan eléctrico, comercializado nos dias de hoje, a Porsche manteve vivo um espírito inconfundível: alcançar uma condução autêntica e perfeita. Esta perfeição não está apenas nas prestações mecânicas, mas expressa-se também na forma como cada elemento do veículo é concebido com um propósito claro.

A forma está sempre ao serviço da função, um princípio que orienta tanto a aerodinâmica como a ergonomia e a prestação em estrada. Cada engrenagem, cada curva da carroçaria e cada componente mecânico respondem a uma necessidade concreta, sem adornos supérfluos, porque o objectivo é alcançar a máxima eficiência.

Ao longo de décadas, a Porsche estabeleceu padrões de automobilismo desportivo, tanto em estrada como em circuito. A sua notável trajectória em Le Mans, com 19 vitórias, o desenvolvimento contínuo de tecnologias mecânicas pioneiras no mercado e a fidelidade a determinados princípios – como a busca constante por um equilíbrio óptimo entre o peso reduzido, um comportamento ágil e uma localização eficiente do motor – foram definindo uma identidade sólida, reconhecível e desejada em todo o mundo. Estamos perante uma marca capaz de evoluir sem perder a sua essência. Apta para integrar avanços técnicos e se adaptar a novos cenários – como a electrificação – sem abdicar do seu ADN.

Porsche Taycan

(...) O SONHO DE UM VISIONÁRIO

Tudo começou com uma centelha. Uma ideia que parecia demasiado avançada para o seu tempo, mas que se enraizou com força na mente de um jovem austríaco que se recusava a seguir as normas da engenharia do início do século XX. Esse rapaz, inquieto, autodidacta, obcecado pela mecânica, não sabia que o seu apelido acabaria por percorrer as pistas de todo o mundo, inscrito na traseira de alguns dos automóveis mais admirados. Chamava-se Ferdinand Porsche, nasceu em 1875 numa pequena localidade do então império austro-húngaro, e na sua mente fervilham conceitos que desafiavam a lógica da época. Era como se antevisse o futuro, enquanto outros permaneciam ancorados no passado.

Com pouco mais de vinte anos, Ferdinand Porsche concebeu um sistema de transmissão eléctrica que deixou os seus superiores sem palavras. Nessa altura, trabalhava na Bela Egger & Co, uma empresa eléctrica de Viena onde rapidamente se destacou pela capacidade de tornar simples o que era complexo. Em 1900, desenvolveu para o fabricante de carruagens Lohner um dos primeiros veículos eléctricos da história, o Lohner-Porsche. Tratava-se de uma carruagem sem cavalos, impulsionada por motores eléctricos alojados directamente nas rodas dianteiras. Ninguém jamais fizera algo do género. Este automóvel foi apresentado na Exposição Universal de Paris perante a imprensa especializada, que ficou simultaneamente atónita e fascinada. Aquela invenção parecia um capricho técnico, mas escondia uma visão: a de que a mobilidade deveria ser mais inteligente, mais limpa e mais eficiente. Mais de um século antes de o sector apostar na eletrificação, o jovem Porsche antecipa-se.

Um automóvel híbrido misto Lohner Porsche, conduzido por E. W. Hart, da empresa E. W. Hart & Company. Ao seu lado, o engenheiro Ferdinand Porsche.

No entanto, o contexto era muito diferente do actual. A I Guerra Mundial e o crescimento da indústria militar marcavam a maioria do desenvolvimento tecnológico europeu. Com o passar dos anos seguintes, Ferdinand tornou-se um dos engenheiros mais influentes da Europa. Trabalhou para marcas como a Austro-Daimler e a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). O seu nome não figurava nos anúncios, mas por trás de cada nova unidade que saía das fábricas estava o seu contributo. O que o distinguia era a capacidade técnica, mas também a visão. Outros construíam automóveis, mas apenas ele os imaginava como um conjunto inseparável. Um equilíbrio entre potência, eficiência e estilo. Sempre com o princípio irrenunciável de que tudo deve ter uma função. 

Em Abril de 1931, fundou o seu próprio atelier de engenharia em Estugarda, conhecido como Dr. Eng. h.c. F. Porsche GmbH. Não se tratava de uma fábrica de automóveis, mas de um estúdio de design e consultoria técnica. O maior contributo que deu foi para o desenho do Volkswagen Tipo 1, conhecido em todo o mundo como «Beetle». A história desta proposta é também a de uma época conturbada. Na Alemanha dos anos 30, o regime nazi pretendia criar um veículo económico, fácil de produzir e de manter, que se tornasse «o automóvel do povo». Hitler encarregou pessoalmente Ferdinand Porsche do projecto, em 1934, durante uma reunião realizada num hotel em Berlim. 

O pedido especificava que o preço ficasse abaixo dos 1000 marcos e que o veículo fosse capaz de transportar uma família pela então recém-inaugurada rede de autoestradas alemãs. Porsche aceitou o desafio e, juntamente com a sua equipa, desenvolveu um automóvel com um motor na retaguarda, estrutura arredondada e tracção traseira. Embora só tenha sido produzido em massa após a guerra, o desenho lançou as bases de um modelo que viria a ser fabricado aos milhões. O Beetle foi, não intencionalmente, um ensaio geral para algo maior. Algo que viria a ostentar o seu próprio nome.

O que ninguém imaginava era que, antes de o apelido Porsche brilhar a solo, a Europa mergulharia no caos. Durante a II Guerra Mundial, o engenheiro e a sua empresa colocaram-se ao serviço do esforço bélico do Terceiro Reich. Trabalharam em tanques, veículos todo-o-terreno e protótipos militares como o temido Tiger. Embora o seu talento continuasse ao serviço da mecânica, desta vez não se tratava de melhorar a vida civil, mas satisfazer os objectivos de uma guerra que devastou o continente e causou milhões de vítimas. Esta colaboração com o regime nazi, documentada e reconhecida pela própria empresa décadas mais tarde, marcou um período sombrio que ainda hoje suscita debates éticos em torno da sua figura.

Tiger Porsche

Porsche Schwimmwagen

Hermann Göring com um Porsche Schwimmwagen

Com o fim do conflito, o governo francês pediu à família Porsche que construísse uma versão francesa do Volkswagen Beetle. No entanto, um grupo de fabricantes de automóveis franceses – com Jean-Pierre Peugeot à cabeça – opôs-se a essa ideia. A 15 de Dezembro de 1945, as forças aliadas detiveram Ferdinand Porsche e o filho Ferdinand Anton Ernst (nascido em 1909 e conhecido como Ferry) por colaborarem com o regime nazi. Ambos foram imediatamente detidos em França, enquanto esvaziavam as oficinas e os escritórios da empresa. As finanças familiares ressentiram-se, mas a liberdade de ambos dependia do pagamento de uma elevada caução. Ferry acabou por conseguir reunir o dinheiro – com o apoio de clientes e contactos próximos – e reconquistou a liberdade. O pai, contudo, permaneceria preso vinte meses, um período que assinalou o fim de uma era e mergulhou a empresa na incerteza.

Neste contexto, Ferry Porsche viu-se obrigado a tomar uma série de decisões arriscadas que impactariam o seu futuro, depois de as fábricas terem sido expropriadas ou destruídas. Foi assim que nasceu uma ideia ambiciosa: transformar o apelido Porsche numa marca de automóveis desportivos. Ferry tinha uma convicção clara: se não encontravam um automóvel que lhes desse prazer conduzir teriam de o construir eles próprios. Uma ideia simples, carregada de uma inequívoca declaração de princípios.

As forças aliadas vencedoras impediram Ferry Porsche de regressar a Estugarda. Assim, em Julho de 1946, ele e a irmã Louise (nascida em 1904) instalaram-se numa pequena serração convertida em oficina mecânica, situada em Gmünd, uma localidade no sul da Áustria. Ali, entre montanhas e ferramentas rudimentares, nascia o embrião da marca. Com uma equipa reduzida de mecânicos e alguns engenheiros, começaram a trabalhar no desenho do seu primeiro conceito próprio. Recorreram a componentes do Volkswagen Beetle, concebido pelo pai nos anos 30 – suspensões, elementos do motor e componentes do chassis –, e construíram de raiz um novo veículo, mais leve, mais ágil e mais belo. Era a síntese do conhecimento técnico de Ferdinand e do instinto inovador do seu filho.

O resultado apareceu em 1948 e foi baptizado «Porsche 356». Apresentava uma carroçaria fluida, de linhas suaves, com uma elegância desprovida de ornamentos desnecessários. O seu motor de quatro cilindros e 70 CV localizava-se na traseira, tal como no Beetle, mas a sua prestação era completamente diferente. Tratava-se de um desportivo leve, que oferecia uma condução viva, directa e repleta de sensações. Anos mais tarde, numa entrevista, Ferry Porsche afirmou: «A partir desta ideia fundamental, iniciámos o desenvolvimento do primeiro protótipo da Porsche com a vontade de tornar o automóvel mais leve e de o dotar de um motor mais potente.» Este protótipo foi homologado a 8 de Junho de 1948, data que ficou oficialmente registada como o nascimento da marca Porsche. Pouco depois, foi inscrito numa corrida em Innsbruck, na Áustria, e venceu na sua categoria.

Ferry Porsche 356

O 356 não foi apenas o primeiro modelo da casa: foi também o ponto de partida de tudo o que se seguiu. O que verdadeiramente o distinguia não era simplesmente a mecânica, mas uma capacidade quase inexplicável de gerar emoções a quem o conduzia. Apostava numa estética funcional, numa engenharia refinada e numa experiência de condução diferente de tudo o que conheciam. Era uma máquina pensada para os amantes da condução, para aqueles que entendiam o automóvel como algo mais do que um simples meio de transporte. Cada engrenagem, cada linha da carroçaria e cada som do motor destilavam um prazer mecânico que se aproximava da arte.

Este automóvel definiu também as bases do design e da filosofia da empresa: baixo peso, motores eficientes, agilidade em curva, elegância sóbria e uma atenção obsessiva  aos detalhes. Encerrava a ideia de que o essencial não precisa de enfeites. De que a beleza nasce da funcionalidade. De que a condução pode ser uma forma de arte. Na realidade, muitas das decisões tomadas por Ferry Porsche nesses anos continuam a definir os automóveis actuais: por exemplo, a posição do motor e os faróis arredondados, ou o design centrado no condutor.

Com o 356, a Porsche encontrou a sua voz. Uma voz distinta e imediatamente reconhecível. Uma voz que falava de velocidade, mas também de estilo. De técnica, mas também de alma. Uma voz que, a partir de uma oficina numa pequena localidade austríaca, começou a fazer ouvir-se em todo o mundo. Porque essa centelha que Ferdinand tinha acendido meio século antes com os seus primeiros projectos estava mais viva do que nunca; e a dar os seus primeiros passos.

(In Lendas do Motor: Porsche, EMSE Publishing, 2026, pp. 6-10 e 16-29).

Porsche 360 Cisitalia

Spengler e a história biomórfica

Escrito por António Quadros

«Contra o necessitarismo racionalista ainda há advocacia possível, mas contra o necessitarismo materialista, ou, melhor, mecanista, não há apelo nem recurso. O racionalista pretende persuadir, mas o mecanista exige submissão e servidão. A ciência moderna, na sua mecanização progressiva, haveria de submeter-se à técnica que é a penetração da violência no domínio da matéria.

Todos os homens que se consideram técnicos, em maior ou menor escala, julgam possível operar por gradual violência a transformação da Natureza e a revolução da Sociedade. As invenções e os inventos parecem confirmar, no mundo da fabricação humana, a correspondência com a máquina do Universo. A confusão da ciência com a técnica, operada no mundo da razão prática, dominou de tal maneira a mentalidade dos homens modernos que ainda não foi perfeitamente deslindada pelo pensamento filosófico.

Elevada a paradigma do saber, a ciência dos técnicos chegou a ser objecto de crença, e até de culto, pela humanidade dolorida. Esperou-se que o progresso dos inventos e a construção de máquinas libertasse a humanidade das condições em que decorre a sua existência terrestre. A diminuição do trabalho e o aumento do ócio permitiriam à humanidade lutar de vez contra a ignorância e o erro, mediante a instrução pública e privada.

Tal expectativa, que não era esperança porque não se irmanava com a fé e a caridade, foi sendo desmentida pelos próprios sistemas sociais que se fundamentavam na mera conciliação da ordem com o progresso. Multiplicaram-se as escolas e todos os meios extra-escolares de ensino, como a imprensa, o cinema e a rádio, e os homens confiantes nos benefícios das técnicas verificaram que sempre, mas com aspectos diversos, surgia o problema de optar entre a qualidade e a quantidade. Todos sabem já que as empresas de imprensa, de cinema e de rádio pretendem apenas corresponder ao desejo das multidões, mas nem todos repararam ainda em que a escola, adoptando por tipo a oficina e apodando-se de técnica, não é perfeitamente fiel aos ideais dos crentes na ciência moderna.

A escola técnica não ensina a verdade, ensina a utilidade. A escolha das disciplinas escolares é determinada pelo critério da preparação profissional, porque a humanidade, cada vez mais presa à técnica, vai perdendo o ócio que lhe permitiu cultivar desinteressadamente a ciência. Preparação técnica é, aliás, o que exige a opinião pública no tempo em que o engenheiro, tanto o engenheiro da construção como o da destruição, representa o tipo admirado de homem superior.

Sofre o ensino técnico o vício de fácil multiplicação, tendendo a admitir uma espécie de técnico por cada engenho, máquina ou utensílio que contrarie as operações da Natureza, e, assim, a inventar para cada técnica um curso especial com sua privilegiada casta de diplomados. Ensinar a utilidade, o funcionamento e o conserto de qualquer máquina é instrução que não requer alto conhecimento das substâncias, das causas e das finalidades, isto é, não pressupõe nem exige perfeito ensino científico. Estrangeira à ciência, à filosofia e à arte, a técnica vai procedendo à destruição de tudo quanto o tempo e o espaço caracterizam por heterogéneo, anulando as diferenças significativas em nome das vantagens procuradas pela uniformização.

Muitos são os homens que das ciências apenas querem estudar o que os habilite a dominarem as técnicas; poucos se detêm a admitir a beleza e a fecundidade de uma teoria científica, poucos se demoram a investigar o desenvolvimento histórico de uma hipótese, raros os que amam na ciência a verdade especulada. Não estranhemos, pois, que por consenso unânime ou majoritário, se cubra com o desdém ou com o ridículo as velhas instituições denominadas “academias” e se considere luxo ou prodigalidade remunerar os esforços dos que por vocação dedicam a vida inteira a inventar novos processos de Arte ou a descobrir os segredos da Natureza. Oponhamos, pois, as nossas legítimas formas de suspicácia a todos quantos dizem louvar a ciência, admitamos que assim falando pensam na técnica, e observemos como eles se comportam na vida social.

Quanto mais se exalta a técnica, tanto mais se humilha a arte. Os artistas que desenham, pintam e esculpem, para com suas imagens afirmarem as características dos povos, não são chamados a colaborar na arquitectura hodierna, de linhas simples e sóbrias, de ausência de cores por motivos higiénicos e ginásticos, de superfícies lisas e de formas geométricas. As exposições internacionais sugerem a descaracterização das nacionalidades pela decadência da imaginação.»

Álvaro Ribeiro («Apologia e Filosofia»).

 «A Natureza odeia a linha recta.»

Teixeira de Pascoaes

«As armas dos predadores são naturais, mas a mão armada do homem, com a sua arma nascida do artifício, imaginada e seleccionada, não se inclui nessa categoria. Assim surge a arte concebida como valor antinómico da “Natureza”. Todos os processos técnicos humanos se integram e integraram ao longo de todos os tempos na arte: por exemplo, o tiro ao arco e a equitação, a arte de guerrear, de construir, de governar, de consumar os sacrifícios, de profetizar, de pintar, de versejar, experimentar cientificamente. Todas as obras do homem são artificiais, desde a primitiva produção do fogo até às criações especificamente “artísticas” das culturas superiores. O homem furta à Natureza o privilégio de criar. O próprio “livre-arbítrio” é uma aberta atitude de rebelião. O homem, como criador, tem ultrapassado os limites da Natureza, cada uma das suas criações mais se distancia e se apresenta  hostil para a Natureza. Assim se compõem a sua “História Universal”, narrativa de uma cisão fatal, que progressivamente se vai acentuando, entre o Homem e o Universo, narrativa da acção de um rebelde que, liberto dos elos maternais, chega a levantar a mão contra a sua própria Mãe.

Eis como se inicia a tragédia humana, uma vez que a Natureza é indubitavelmente a mais forte. O homem não cessa de estar dependente dela, porque a Natureza, a despeito de todos os esforços do homem, continua a tudo englobar no seu seio. Todas as culturas superiores são derrotas. Há raças inteiras que subsistem, totalmente enfraquecidas e aniquiladas, sujeitas à perda do poder espiritual, à esterilidade, semelhantes a cadáveres juncando o campo de batalha. A luta contra a Natureza é uma luta sem esperança; apesar disso, o homem irá prosseguir nela até ao fim.»

Oswald Spengler («O Homem e a Técnica»).

 

«O termo “técnica” deriva do grego technikon. Isto designa o que pertence à technè. Este termo tem, desde o começo da língua grega, a mesma significação que epistemè – quer dizer: velar sobre uma coisa, compreendê-la. Techné, conhecer-se em qualquer coisa, mais precisamente no facto de produzir qualquer coisa. Mas apreender verdadeiramente a technè pensada à maneira grega bem como para compreender convenientemente a técnica posterior ou moderna, isso depende de que pensemos o termo grego no seu sentido grego, e de que evitemos projectar sobre este termo representações posteriores ou actuais. Technè: conhecer-se no acto de produzir. Conhecer-se é um género de conhecimento, de reconhecimento e de saber. O fundamento do conhecer repousa, na experiência grega, sobre o facto de abrir, de tornar manifesto o que é dado como presente. No entanto, o produzir pensado à maneira grega não significa tanto fabricar, manipular e operar, mas mais o que o termo alemão herstellen quer dizer literalmente: stellen, pôr, fazer levantar, her, fazendo vir para aqui, para o manifesto, aquilo que anteriormente não era dado como presente.

Para falar de maneira elíptica e sucinta: technè não é um conceito do fazer, mas um conceito do saber. Tecknè e também a técnica querem dizer que qualquer coisa está posta (gestellt) no manifesto, acessível e disponível, e é dada enquanto presente à sua posição (Stand). Ora, na medida em que reina na técnica o princípio do saber, ela fornece a partir de si própria a possibilidade e a exigência de uma formação particular do seu próprio saber ao mesmo tempo que se apresenta e se desenvolve uma ciência que lhe corresponde. Eis aqui um acontecimento, e este acontecimento não se dá, que uma e só vez no decurso de toda a história da humanidade: no interior da história do Ocidente europeu, no princípio, ou melhor, como princípio desta era a que chamamos os Tempos modernos.»

Martin Heidegger («Língua de tradição e língua técnica»).

«Um jovem inglês que em 1910 contemplasse o seu povo vê-lo-ia avançar num crescendo ininterrupto de poderio, desde as suas origens até àquela data. A única perda do grande conjunto que a Inglaterra é foi a secessão de algumas colónias norte-americanas, perda fecunda, porque ela ensinou aos ingleses o modo de não voltar a perder nada. Mas um jovem espanhol que na mesma data olhasse para o passado da Espanha depararia com um espectáculo estritamente contrário a esse. Veria que o seu povo tinha formado repentinamente um grande império no século XVI, e que, desde então até à data, a Espanha não fizera mais do que perder terras, poderio e fé em si mesma. Perguntava à sua volta, e livros e homens só lhe diziam uma palavra: “Decadência! Decadência!” Que fará então o jovem espanhol? Se for tímido, sentirá vontade de morrer. Se tiver serenidade, dirá: vamos com calma! É assim tão certo, como ouço dizer, que a história da Espanha seja a de uma decadência? Não se tratará de uma ilusão de óptica? Os factos do nosso passado não permitem, e se permitirem não impõem outra interpretação? Atenhamo-nos aos dados mais importantes e elementares, aos menos eruditos e que menos podem variar por uma investigação ulterior. Não gritam estes uma verdade posta à opinião estabelecida, à doxa vulgar? Não nos sugerem que a anomalia da nossa história foi precisamente a hora da sua culminação e aparente triunfo? A preponderância espanhola foi prematura. O nosso povo viu-se, por causas secundárias, convidado pelo destino a cumprir uma gigantesca tarefa de que a Europa precisava – a de criar um primeiro Estado no sentido moderno da palavra. Nenhum povo europeu estava então apetrechado para isso. Espanha também não. Não obstante, aceita sem pestanejar o sublime dever que lhe é proposto. E cria o Estado moderno, com tudo o que isto significa: o primeiro exército permanente, a primeira burocracia de tipo nacional, a primeira Weltpolitik, a primeira economia de Estado e, junto com os Portugueses, o primeiro empreendimento colonial de grande dimensão. Que outro povo teria podido então fazer isto, quero dizer, tentar e iniciá-lo? Nessa altura – por volta de 1500 –, nenhum. Um século mais tarde, quiçá, a França. Dois séculos depois, a Inglaterra. Recorde-se bem a desordem interna de todas as outras nações no século XVI e na primeira metade do século XVII. Se a Espanha não tivesse estabelecido então uma ordem, a história da Europa estaria hoje provavelmente atrasada em mais de cem anos. Este empreendimento, desastroso para si própria, fecundíssimo para a comunidade europeia, quebrou o ritmo da história da Espanha.

Perguntar-se-á porque que é que essa missão recaiu sobre a Espanha, já que estava tão imatura como os outros povos. A resposta a esta pergunta é o meu ensaio España invertebrada. Frente à doxa da decadência, a minha resposta é um paradoxo. O que deu à Espanha um avanço sobre as outras nações foi um defeito e não uma virtude. Um defeito, não do carácter, como erroneamente o articulista do The Times interpreta o meu pensamento, mas da própria constituição do passado espanhol mais remoto. Por não utilizar expressões novas, é possível que empregue alguma vez o termo “carácter espanhol”, mas se se atende ao que digo, ver-se-á que por trás desse vocábulo entendo não uma disposição ingénita –, coisa mágica em que não acredito – mas o que aconteceu no passado. O que deu à Espanha uma força prematura foi a sua prematura unidade nacional, produzida pela debilidade dos seus grupos internos. É este o paradoxo. A norma consiste em que um povo atinja o predomínio quando as suas potencialidades internas alcançaram o maximum em quantidade e qualidade. A decadência que costuma seguir-se indica que aquele povo já gastou as suas energias e, embora não impossível, é improvável a sua recuperação. Eu tentei mostrar que no meu país as coisas não se passam assim. O predomínio espanhol foi de certo modo aparente e não correspondia a uma culminação efectiva das potencialidades espanholas. Mas a consequência disto seria que também a sua decadência é só aparente. Repito que isto parecerá paradoxal; mas o leitor ficará então comprometido a explicar de outra forma a anomalia básica do caso espanhol, a saber, que é o único país da Europa que, tendo sido dono do mundo, ficou reduzido ao minimum imaginável. Quem não achar estranho este facto tão grande e tão simples não tem direito a opinar sobre a Espanha. A minha interpretação diminui o passado da Espanha para deixar livre o futuro. Vendo as coisas assim, os jovens espanhóis puderam aprender no meu livro algo de novo e alentador: que a “Espanha melhor” não está, porventura, no passado, mas no porvir. O meu pequeno livro não era senão um intento impetuoso de abrir uma brecha no horizonte fechado que a história apresentava ao meu país.»

Ortega y Gasset (Anexo in «A Rebelião das Massas»).

 

  

SPENGLER E A HISTÓRIA BIOMÓRFICA 

Se o movimento do homem na história surge por assim dizer aprisionado em sistemas ou em mecanismos dialécticos simultaneamente expressivos (de uma visão filosófica, ideológica, social, economística), explicativos (da massa caótica dos factos, através de uma organização e de uma selecção) e agentes (de ideais, mitos, utopias ou ucronias cuja realização futura voluntaristicamente pretendem), mais modernamente e coincidindo com o renovo do espírito de objectividade científica (tão perturbado no século das ideologias) fizeram-se algumas tentativas para atingir leis históricas objectivas, deduzindo-as do estudo imparcial das fontes históricas.

Como vimos, todos os sistemas ou todas as visões da filosofia da história, desde a Ciência Nova, de Vico, até ao materialismo dialéctico de Marx, afirmaram aprioristicamente, dogmaticamente, uma continuidade histórica ideal, transcendendo a massa heteróclita dos eventos. Providência ou dialéctica governariam o mundo, levando-o inevitavelmente, após a vitória final dos justos (os filhos de Deus ou a classe proletária) para o eschaton de uma divinizada cidade dos homens ou de uma beatífica sociedade sem classes.

A reacção céptica perante tais sistemas não podia deixar de surgir, muito embora raramente se tenha feito em termos radicais.

Assim, para um Jacob Burckhardt o homem não poderá jamais compreender o plano geral da história. Mas isso não deve impedi-lo de lutar pela continuidade das suas melhores tradições, dos seus valores, das suas realizações espirituais. Os sistemas de filosofia da história, ligados por vezes a ideologias revolucionárias, são a seu ver extremamente perigosos porque desse modo se vai destruindo o humanismo e a própria alma do homem.

Nas suas Reflexões sobre a História, ele antecipa-se à crítica hoje geralmente dirigida em nome da civilização do espírito contra o conceito de «revolução cultural», que subordina os fins superiores da cultura espiritual aos objectivos pragmáticos e sectários da política, criando gerações de homens vazios e sem identidade.

Resta a este céptico das filosofias da história, mas apesar de tudo crente no homem, a contemplação do que chama «espírito da humanidade»[1], a seu ver negado pelas correntes ideológicas, cada uma querendo opor-se às restantes e liquidá-las.

Para não colaborar na destruição das grandes tradições humanas pelos sistemas político-salvíficos, Burckhardt renunciou pessoalmente à intervenção social e histórica. Este gesto está documentado em termos impressionantemente proféticos numa carta de 1846, em que escrevia: «Sim, escaparei de todos eles... dos radicais, dos comunistas, dos falsos e presunçosos... dos filósofos e dos sofistas, dos fanáticos do Estado e dos idealistas... Você não pode imaginar que género de tirania virá a impor-se sobre a vida espiritual, a pretexto de que a alta educação é aliada secreta do grande capital, que deve ser eliminado!»[2]

Assim como previu neste passo o ódio marxista ao «elitismo», à «profundidade», à «idealidade espiritual», às «tradições culturais», Burckhardt também profetizou, noutra carta, agora de 1871, a organização massificante dos trabalhadores industriais e a ascensão dos Führer: «O que tem logicamente que vir é uma miséria fixa, perfeitamente vigiada, e glorificada por graduações e uniformes; começada e terminada ao toque do tambor... No horizonte, aparecem grandes submissões voluntárias aos Führer e usurpadores individuais...»[3]

Fugindo às ideologias, à política, mas também à filosofia, Jacob Burckhardt dedicou-se à história da arte e designadamente aos seus estudos exaustivos sobre o Renascimento. A sua lição não terá sido perdida, mas a contemplação do «espírito da humanidade» não é talvez mais do que a última réstia de esperança de um humanista céptico. Aliás, o mundo da expressão artística e literária, por si só, não pode abrir-nos horizontes sobre o homem profundo e total...

A refutação mais coerente e consequente da continuidade histórica, e por conseguinte de todo o sistema universalmente explicativo, deve-se a Oswald Spengler, que se opôs não só a um Burckhardt, mas também a um Vico ou a um Hegel, a um Comte ou um Marx, ao defender teses precisamente antagónicas: a da não continuidade histórica e cultural, e do não sentido do devir histórico.

Possuidor de uma inteligência penetrante, ágil e sistematizadora, racionalista e ao mesmo tempo intuitivo, Spengler formulou na sua obra famosa, A Decadência do Ocidente[4], uma teoria histórica que está na base de muitas concepções modernas e sem a qual não seria possível, aliás, a investigação empirista mais recente de Toynbee. Inspirando-se nas analogias cósmico-biológicas, considerou a história como a conclusão ou mesmo a justificação da Vida. Diferente do fenómeno vital primário, infinitamente mais complexa, apresenta no entanto uma similar estrutura morfológica.

O mistério da vida, o mistério da história, encerram-se e exprimem-se no mistério da forma. Uma forma biológica é uma individualidade irredutível, uma unidade, um agregado de elementos químicos e físicos diversos, mas que se mantêm ligados por um enigmático princípio, o da individuação. Tomemos a forma mais complexa, a do homem: ela participa do universo, a sua composição material não é exclusivamente sua, recebe heranças, sofre influências, modifica-se no tempo. Mas a análise, por mais exaustiva que seja, é obrigada a curvar-se perante a síntese inefável, repetimos inefável, isto é, inexprimível na linguagem humana, do princípio formal da individuação.

Por analogia, Spengler concebe uma morfologia da história universal. A história, como a vida, constitui-se pela aparição de individualidades, de unidades, de formas, que são agora culturas. Uma cultura é uma individualidade histórica e tem, pois, uma forma geral própria, feita, aliás, de diversas formas funcionais (correspondendo às diversas partes de um corpo) que a constituem e completam.

Assim, Spengler, opõe-se decididamente ao linearismo da continuidade histórica. Não há uma história, há organismos históricos diferenciados, já sucedendo-se cronologicamente no tempo (sem relação intrínseca e necessária), já coexistindo, por vezes com total desconhecimento mútuo (apenas por informações extrínsecas, que não são conhecimento). «Em vez dessa imagem monótona de uma história universal de forma linear, que apenas podemos conservar se fecharmos os olhos à massa esmagadora dos factos – escreve Spengler – vejo o teatro de uma variedade de culturas grandiosas que crescem com uma potência cósmica original no seio de uma paisagem maternal, que ficam ligadas a esta paisagem durante todo o curso da sua existência, que imprimem cada uma a sua própria forma à sua substância, a humanidade, e que têm cada uma a sua ideia, as suas paixões, a sua vida, a sua vontade, o seu sentimento, a sua morte específica.»[5]

Ao mesmo tempo, tais culturas – que estuda comparativamente com invulgar compreensão do dinamismo original que as assiste – obedecem às leis da natureza, tal como as formas analisadas por Aristóteles: leis de alteração, corrupção e morte. As culturas históricas nascem, crescem, atingem a maturidade e declinam, para finalmente morrer. Novas culturas virão, mas a Humanidade não morre, pelo facto de desaparecer um ciclo cultural. «Há um crescimento e uma velhice das culturas, dos povos, das línguas, das verdades, dos deuses, das paisagens, tal como há carvalhos, pinheiros, flores, ramos, folhas, jovens e velhos, mas não há ‘humanidade’ envelhecida. Cada cultura tem as suas possibilidades novas de expressão que germinam, amadurecem, se estiolam e desaparecem sem retorno.»[6]

Noutro capítulo, Spengler critica o historicismo da relação de causa a efeito em que tudo é resultado, nada é original.[7] O elemento determinante das culturas, para ele, não é a influência recebida de outras culturas, mas sim a criação original que lhe dá forma, que selecciona umas influências, abandonando outras, que, de qualquer modo, as modifica e canaliza.

Qual é, depois de tantas intuições sempre brilhantemente defendidas e expostas, qual é então o sentido da história? Tal pergunta equivale à interrogação fundamental sobre o sentido da natureza, sobre o sentido da vida. Spengler não deseja ser teólogo, mas cientista. Reconhece o movimento, descobre-lhe leis biomórficas, e, no limite, recusa-se a postular uma escatologia, como todos os seus predecessores. A história não tem sentido, declara com ênfase, tem apenas «uma significação profunda, nas correntes vitais de cada cultura»[8]. Podemos perscrutar a simbólica das suas formas, descobrir a significação dos acontecimentos em relação ao ponto da sua curvatura biológica, mas jamais poderemos indicar para onde caminha, como não podemos prever o nascimento de novas espécies botânicas ou zoológicas, porque estamos longe da ingénua concepção transformista de Darwin e Lamarck. Uma cultura é uma imprevisível mutação.

A cultura atinge o seu termo quando se desenvolve na fase da civilização. Por outras palavras, quando, à criação global de ideias, de crenças, de intuições, de concepções artísticas, de símbolos, de mitos e de finalidades universais, se segue a sua expansão extrínseca. Cultura e civilização exprimem, para Spengler, “uma sucessão orgânica rigorosa e necessária. A civilização é o destino inevitável da cultura”[9]. E o pensador alemão explica eloquentemente o seu conceito: «As civilizações são os estados mais exteriores e mais artificiais que pode atingir uma espécie humana superior. São um fim; sucedem ao devir como o devindo, à vida como a morte, à evolução como a cristalização, à paisagem e à infância da alma, visíveis no dórico e no gótico, como a velhice espiritual e a cidade mundial petrificada e petrificante. São um termo irrevogável, mas que é sempre atingido com uma profunda necessidade.»[10]

A Catedral de Colónia (Kölner Dom), na cidade alemã de Colónia.

 

Logicamente, Spengler defende a tese de que a civilização ocidental representa um termo, em relação à cultura ocidental, que se formou, toda ela, até o século XIX. Estamos no declínio, na decadência, estamos perto da morte, tudo o que fazemos hoje é prolongar o que já foi concebido noutros tempos. A nossa filosofia, a nossa ciência, a nossa arte, a nossa política, são apenas aplicações técnicas de visões anteriores – ou então formas de masoquismo lírico e angustiado, formas de autocrítica e de suicídio. «Para o Europeu ocidental, já não será viável uma grande pintura ou uma grande música. As suas possibilidades arquitectónicas estão esgotadas há cem anos. Só lhe restam possibilidades extensivas.»[11] A partir desta consciencialização (que assenta no postulado da relatividade e da não continuidade das unidades culturais), podemos apenas esperar que, depois da morte do Ocidente, nos seja dado assistir ainda ao nascimento de uma nova individualidade criadora de cultura, radicalmente diversa da nossa, e absolutamente imprevisível na sua morfologia própria.

(In Introdução à Filosofia da História, Editorial Verbo, 1982, pp. 172-178).

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[1] Jacob Burckhardt, Reflexões sobre a História, trad. portuguesa, Zahar Editores, Rio de Janeiro, 1961.

[2] J. Burckhardt, Cartas a H. Schauenburg e a F. von Preen, citadas por Karl Löwith, ob. cit.

[3] Id.

[4] Le Déclin de l’Occident, trad. francesa, Gallimard, Paris, 1948.

[5] Ob. cit., «Introdução».

[6] Ob. cit., I Parte. Forme et realité.

[7] Ob. cit., II Parte, Perspectives de l’histoire universelle.

[8] Ibid.

[9] Ibid.

[10] Ibid.

[11] Ibid.