Porsche

Redigido por David Moreu

«(...) na época dos empreendimentos dirigidos pela linguagem existem não só duas espécies de técnicas – que com o correr dos séculos se vão distinguindo cada vez mais rigorosamente – mas também duas categorias de homens, diferenciados segundo as suas capacidades e, por elas, encaminhados para uma dessas duas vias. Tal como em qualquer processo há uma técnica de dirigir e outra de executar, também existem, de uma forma igualmente visível e constatável, homens nascidos para mandar e outros para obedecer, agentes e pacientes dos diversos processos políticos ou económicos. É esta, portanto, a forma fundamental da vida humana, estatuída com a transformação que referimos e que tem vindo a assumir aspectos tão numerosos e diversificados; ela não desaparecerá senão quando desaparecer a própria vida.

Poderemos, sem dúvida, aceitar que tudo isso é artificial, contrário à Natureza. Mas isto é, precisamente, o que constitui a Cultura. O destino é capaz de fazer com que o homem, por vezes, suponha poder ignorar ou abolir, artificialmente, a Natureza, mas não é por isso que ela deixa de ser uma verdade inegável. Governar, decidir, dirigir, comandar – eis uma arte difícil, uma técnica peculiar, que exigem, como em qualquer outro caso, um talento inato. Só as crianças julgam que o rei dorme com a coroa posta; mas os sub-homens das grandes urbes, os marxistas e os literatos pensam de forma semelhante acerca dos magnates do mundo dos negócios. Empreender é um trabalho e é em consequência desse trabalho que se torna possível o trabalho manual. A descoberta ou a concepção, o cálculo e a gestão de novos processos são actividades criadoras de cérebros fecundos, actividades essas que têm por consequência a possibilidade de surgir mais trabalho executivo, a ser feito pelos que não criam. E aqui vamos encontrar o ponto onde reside a diferença, agora um pouco fora de moda, entre o génio e o talento. O génio é, literalmente, como o indica a sua etimologia, (genius significava a energia geradora do macho) e poder criador, a divina centelha que surge misteriosa e subitamente no decorrer das gerações, para depois se extinguir e logo reaparecer de forma igualmente inopinada, iluminando toda uma época. O talento é uma aptidão para tarefas particulares e já existentes, que pode ser elevado a um alto grau de eficácia com o auxílio do ensino, do treino e prática. O talento pressupõe o génio, para poder ser aplicado, e não a inversa.

Finalmente, há uma hierarquia natural entre os homens nascidos para comandar e os nascidos para obedecer, entre os que conduzem e os que são conduzidos. A existência dessa diferença natural é um dado absoluto e factual; em épocas sãs e no seio de povos sãos, ela é admitida por todos mesmo que, por vezes, com dificuldades. Mas nos anos de decadência, a maioria dos indivíduos esforça-se por negá-la. Até a própria repetição fastidiosa da fórmula “todos os homens são iguais” é reveladora do esforço que se faz para negar a existência dessa diferenciação.»

Oswald Spengler («O Homem e a Técnica»).

«(...) indirectamente, Hitler chegou a contribuir significativamente para a recuperação económica ao reestruturar o quadro político no contexto da actividade empresarial e ao melhorar a imagem da renovação nacional que ele próprio representava. O ataque impiedoso ao marxismo e a reorganização das relações industriais a que ele presidia, o programa de criação de emprego a que acabou por dar apoio, e a absoluta prioridade atribuída ao rearmamento estabelecida logo no início do seu governo, ajudaram a configurar um clima em que a recuperação económica – que já se iniciara quando ele foi nomeado para o cargo de chanceler – podia avançar a um bom ritmo. Pelo menos numa área, ele proporcionou um estímulo directo à recuperação económica num sector vital da indústria: a manufactura automóvel.

Foi o instinto de Hitler para as acções de propaganda, e não os seus conhecimentos económicos, que o levou a tomar uma iniciativa que simultaneamente contribuiu para a recuperação da economia e despertou a imaginação da população. A 11 de Fevereiro [de 1933], poucos dias antes da sua reunião com os industriais, Hitler procurou a oportunidade de proferir o discurso de abertura do Salão Internacional do Automóvel e Motociclos, que teve lugar em Berlim. O facto de ser o chanceler alemão a proferir o discurso era, por si só, uma novidade, tendo causado grande sensação. Os principais empresários da indústria reunidos na cidade ficaram encantados. Mas sentiram-se ainda mais maravilhados quando ouviram Hitler elevar a indústria automóvel à posição da indústria mais importante do futuro, prometendo um plano que incluía a redução gradual de impostos para essa indústria, assim como a implementação de um “generoso programa para a construção de estradas”. Se antigamente o nível de vida dos cidadãos era aferido com base nos quilómetros de instalação de via-férrea, de futuro passaria a ser aferido em função dos quilómetros de estradas; estes eram “grandes empreendimentos que também se incluíam no programa de construção da economia alemã”, declarou Hitler. Mais tarde, esse discurso foi estilizado pela propaganda nazi como “o ponto de viragem na história da motorização germânica». Assinalou o princípio do “construtor da Autobahn», parte do mito do Führer.

De facto, Hitler não tinha proposto nenhum programa específico para o desenvolvimento da indústria automóvel, mas meramente a perspectiva de um plano. Mesmo assim, o significado do discurso de Hitler a 11 de Fevereiro não deve ser subestimado. Transmitiu sinais positivos aos fabricantes de automóveis. Ficaram surpreendidos com o novo chanceler, cujo fascínio de há muito pelos veículos a motor, a par da sua memória para os pormenores de tipo de fabrico e números, fizeram com que se apresentasse como um simpatizante, além de conhecedor, aos olhos dos fabricantes de automóveis. O Völkischer Beobachter, explorando o potencial de propaganda do discurso de Hitler, abriu de imediato a perspectiva de os seus leitores poderem vir a ser proprietários de automóveis. Não uma elite social com os seus Rolls-Royce, mas sim a população em geral com os seus carros populares (Volksauto), uma probabilidade bastante atraente.

Nas semanas que se seguiram ao seu discurso, começaram a ver-se sinais evidentes do princípio da recuperação da indústria automóvel, o que teve um efeito de bola de neve para as fábricas que produziam componentes para essa mesma indústria e para a indústria metalúrgica. Esta recuperação não se inseria no âmbito de um programa bem concebido por Hitler. Do mesmo modo, não pode ser atribuída inteiramente, ou mesmo principalmente, ao seu discurso. Grande parte dela teria tido lugar de uma maneira ou de outra, a partir da altura em que a quebra da economia começasse a dar lugar à recuperação cíclica. No entanto, é inegável que os fabricantes de automóveis continuavam a sentir-se bastante pessimistas quanto às suas perspectivas futuras antes de Hitler ter discursado.

Hitler, independentemente da importância que atribuíra ao efeito do seu discurso em termos de propaganda, deu os indicadores mais adequados à indústria. Depois de o “programa gigantesco” da construção de estradas que anunciou no dia 1 de Maio se ter deparado com obstáculos substanciais no Ministério dos Transportes, Hitler insistiu que o “Empreendimento das Auto-Estradas do Reich” fosse levado a cabo. Esta incumbência acabou por ir parar às mãos de Fritz Todt, na qualidade de inspector-geral das Auto-Estradas da Alemanha, em finais de Junho. Hitler deu um contributo decisivo para o estímulo de que a indústria automóvel e a construção de estradas beneficiaram – áreas que, inspiradas pelo modelo norte-americano, entusiasmaram a população e pareceram simbolizar tanto o grande passo em frente que deu acesso a um empolgante período de tecnologia moderna quanto o ressurgimento de uma “nova Alemanha”, agora novamente de pé.»

Ian Kershaw («Hitler – Uma Biografia», Vol. 3).

Porsche 906

«(...) Ferdinand Piëch, filho de Louise Piëch, filha de Ferdinand Porsche (...), nasceu em 1937, em Viena, e licenciou-se em 1962 na Universidade ETH de Zurique, na Suíça, em engenharia mecânica, onde elaborou uma tese sobre o desenvolvimento de um motor de Fórmula 1. Em 1963, iniciou funções na fábrica da Porsche, em Estugarda, onde participou no desenvolvimento de modelos de competição como o 906, um carro de corrida puro apresentado em 1966. Dois anos mais tarde, assumiu a liderança do Departamento de Desenvolvimento e tornou-se uma figura decisiva numa fase marcada pela procura de novos modelos que dessem solidez e ampliassem o alcance da marca.

Brasão de Armas de Estugarda (1286).

Quartel-General da Porsche em Estugarda

Porsche 914

O primeiro desses projectos foi o 914, concebido para se tornar o cartão de visita da marca e de aproximar o prazer da condução desportiva a um público mais alargado. A sua origem está numa parceria com a Volkswagen, com que a Porsche mantinha relações desde a sua origem, algo que lhe era natural. Sob a supervisão de Ferdinand Piëch, surgiu a ideia de um automóvel leve e ágil, disponível em duas versões: uma com um motor de quatro cilindros sob a insígnia Volkswagen e outra com seis cilindros assinada pela Porsche.

No papel, a estratégia parecia brilhante, mas os interesses comerciais nos Estados Unidos complicaram o plano. O mercado norte-americano não estava preparado para aceitar dois automóveis com a mesma carroçaria e marcas distintas. Acabou por se decidir que ambos os modelos utilizariam o emblema Porsche na América, uma decisão que reforçou a imagem da empresa como uma construtora de desportivos com diferentes propostas.

O primeiro protótipo foi apresentado a 1 de Março de 1968, mas a morte súbita de Heinrich Nordhoff – presidente da Volkswagen – alterou o rumo do projecto. O seu sucessor, Kurt Lotz, não mantinha a mesma relação com a família Porsche e considerava que a empresa de Estugarda deveria assumir a totalidade dos custos, se quisesse beneficiar da parceria. Esse desentendimento marcou o destino do 914, que acabaria por ser lançado em 1969 como um targa de dois lugares da Porsche, com motores de quatro ou seis cilindros. Apesar das dificuldades iniciais, a imprensa especializada e o público renderam-se ao modelo. A revista norte-americana Motor Trend chegou mesmo a considerá-lo o carro importado do ano em 1970. Ainda assim, o seu processo de desenvolvimento evidenciou a necessidade de reforçar o modelo organizativo: à medida que a Porsche crescia, a evolução do mercado obrigava a repensar o estilo de gestão.

Se o objectivo do 914 era alargar o volume de vendas, outro ícone surgido nestes anos ajudou a reforçar a imagem da Porsche junto dos amantes da velocidade, da exclusividade e da condução desportiva. Nos circuitos, a marca alcançava esta glória com uma aposta vencedora: o 917. Desenvolvido em 1969, tratava-se de um protótipo criado para tirar partido dos regulamentos para os automóveis de cinco litros nos campeonatos de resistência. Na sua fase inicial, o modelo apresentou diversas dificuldades, já que o seu comportamento era instável e o chassis tubular ultraleve exigia constantes afinações. No entanto, a perícia de engenheiros de grande relevância, ligados à marca desde a década de 1950 – como Hans Mezger e Helmuth Bott – acabou por transformá-la numa máquina imbatível.

Como já acontecera na década anterior, Steve McQueen contribuiu para popularizar o novo modelo da marca. Em 1971, o actor protagonizou o filme Le Mans, rodado no célebre circuito durante uma corrida real. Além do entretenimento, a obra constituiu uma verdadeira homenagem à competição e ao próprio Porsche 917K, que surgia como protagonista absoluto no ecrã com o número 20 da Gulf-Porsche. McQueen levou a milhões de espectadores a imagem de um desportivo que destilava autenticidade, risco e perfeição mecânica. Este filme elevou o 917 a um estatuto mítico muito para lá dos circuitos.»

David Moreu («Lendas do Motor: Porsche»).

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PORSCHE

Falar da Porsche é falar de uma das marcas mais influentes da história do mundo automóvel. Não pelo volume de produção nem pelas campanhas de marketing, mas pela coerência de uma ideia transformada em cultura técnica: construir máquinas que encontrem um equilíbrio perfeito entre o desempenho, a precisão e a beleza funcional. Desde as suas origens, a Porsche representou muito mais do que automóveis desportivos. A empresa foi um verdadeiro laboratório de inovação, uma filosofia de design e uma declaração de princípios para quem entende o automóvel como uma extensão da engenharia aplicada à condução.

Um dos lemas da marca ao longo de décadas foi «Porsche: não há substituto». Esta simples frase resume uma atitude que vai além do produto e se instala na mente de todos aqueles que procuram diferenciar-se dos demais. Este valor intangível não pode ser reflectido apenas em números ou especificações técnicas. Quando alguém possui um Porsche, passa a fazer parte de uma experiência que transcende a engenharia e a emoção. O sentido de exclusividade e de autenticidade fez da marca alemã uma referência para quem procura tecnologia e carácter em cada detalhe.

Curiosamente o mito não surgiu de um plano comercial nem de uma grande corporação. Nasceu de uma visão familiar, de uma saga que transformou o conhecimento técnico em legado industrial. Foi Ferdinand Porsche, pioneiro da mobilidade eléctrica no início do século XX, quem lançou as bases. Posteriormente, o seu filho Ferry e o neto Butzi transformaram esta herança num produto, design e lenda.

Ferdinand Porsche (1875-1951).

Ferdinand Porsche com os netos: Ferdinand Piëch, à direita, filho de Anton Piëch e Louise Porsche e à esquerda Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, filho de Ferdinand "Ferry" Porsche.

O Porsche 356 Roadster n.º 1. Da direita para a esquerda: Ferdinand Porsche, o seu filho Ferry Porsche e Erwin Komenda, designer de automóveis austríaco e colaborador da marca.

Ferdinand Alexander Porsche - filho de Ferry Porsche - a esculpir a maquete do Porsche 911. Deste esboço nasceria o design que revolucionou o automobilismo desportivo.

O modelo sucessor ao consagrado Porsche 356, apresentado no Salão de Frankfurt em Setembro de 1963 com a designação TYP 901. A Peugeot francesa reivindicou os direitos sobre a patente, pois já consagrava modelos de carros com a designação de três números e um zero ao centro deste, levando a Porsche a trocar o nome para 911 para evitar problemas de vendas no mercado francês. Surge assim o modelo Porsche 911.

Porsche 911

O primeiro modelo a ostentar oficialmente o apelido da família foi o Porsche 356. Leve, eficiente e preciso, este desportivo não apareceu como um protótipo de demonstração nem como um capricho estilístico. Foi uma ferramenta de condução concebida a partir da engenharia. E conseguiu sintetizar de forma exemplar a função e o desempenho. A sua concepção marcou o ponto de partida de uma filosofia que, mais de sete décadas depois, continua presente em todas as suas propostas.

Desde o primeiro 356, apresentado em 1948, ao Taycan eléctrico, comercializado nos dias de hoje, a Porsche manteve vivo um espírito inconfundível: alcançar uma condução autêntica e perfeita. Esta perfeição não está apenas nas prestações mecânicas, mas expressa-se também na forma como cada elemento do veículo é concebido com um propósito claro.

A forma está sempre ao serviço da função, um princípio que orienta tanto a aerodinâmica como a ergonomia e a prestação em estrada. Cada engrenagem, cada curva da carroçaria e cada componente mecânico respondem a uma necessidade concreta, sem adornos supérfluos, porque o objectivo é alcançar a máxima eficiência.

Ao longo de décadas, a Porsche estabeleceu padrões de automobilismo desportivo, tanto em estrada como em circuito. A sua notável trajectória em Le Mans, com 19 vitórias, o desenvolvimento contínuo de tecnologias mecânicas pioneiras no mercado e a fidelidade a determinados princípios – como a busca constante por um equilíbrio óptimo entre o peso reduzido, um comportamento ágil e uma localização eficiente do motor – foram definindo uma identidade sólida, reconhecível e desejada em todo o mundo. Estamos perante uma marca capaz de evoluir sem perder a sua essência. Apta para integrar avanços técnicos e se adaptar a novos cenários – como a electrificação – sem abdicar do seu ADN.

Porsche Taycan

(...) O SONHO DE UM VISIONÁRIO

Tudo começou com uma centelha. Uma ideia que parecia demasiado avançada para o seu tempo, mas que se enraizou com força na mente de um jovem austríaco que se recusava a seguir as normas da engenharia do início do século XX. Esse rapaz, inquieto, autodidacta, obcecado pela mecânica, não sabia que o seu apelido acabaria por percorrer as pistas de todo o mundo, inscrito na traseira de alguns dos automóveis mais admirados. Chamava-se Ferdinand Porsche, nasceu em 1875 numa pequena localidade do então império austro-húngaro, e na sua mente fervilham conceitos que desafiavam a lógica da época. Era como se antevisse o futuro, enquanto outros permaneciam ancorados no passado.

Com pouco mais de vinte anos, Ferdinand Porsche concebeu um sistema de transmissão eléctrica que deixou os seus superiores sem palavras. Nessa altura, trabalhava na Bela Egger & Co, uma empresa eléctrica de Viena onde rapidamente se destacou pela capacidade de tornar simples o que era complexo. Em 1900, desenvolveu para o fabricante de carruagens Lohner um dos primeiros veículos eléctricos da história, o Lohner-Porsche. Tratava-se de uma carruagem sem cavalos, impulsionada por motores eléctricos alojados directamente nas rodas dianteiras. Ninguém jamais fizera algo do género. Este automóvel foi apresentado na Exposição Universal de Paris perante a imprensa especializada, que ficou simultaneamente atónita e fascinada. Aquela invenção parecia um capricho técnico, mas escondia uma visão: a de que a mobilidade deveria ser mais inteligente, mais limpa e mais eficiente. Mais de um século antes de o sector apostar na eletrificação, o jovem Porsche antecipa-se.

Um automóvel híbrido misto Lohner Porsche, conduzido por E. W. Hart, da empresa E. W. Hart & Company. Ao seu lado, o engenheiro Ferdinand Porsche.

No entanto, o contexto era muito diferente do actual. A I Guerra Mundial e o crescimento da indústria militar marcavam a maioria do desenvolvimento tecnológico europeu. Com o passar dos anos seguintes, Ferdinand tornou-se um dos engenheiros mais influentes da Europa. Trabalhou para marcas como a Austro-Daimler e a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). O seu nome não figurava nos anúncios, mas por trás de cada nova unidade que saía das fábricas estava o seu contributo. O que o distinguia era a capacidade técnica, mas também a visão. Outros construíam automóveis, mas apenas ele os imaginava como um conjunto inseparável. Um equilíbrio entre potência, eficiência e estilo. Sempre com o princípio irrenunciável de que tudo deve ter uma função. 

Em Abril de 1931, fundou o seu próprio atelier de engenharia em Estugarda, conhecido como Dr. Eng. h.c. F. Porsche GmbH. Não se tratava de uma fábrica de automóveis, mas de um estúdio de design e consultoria técnica. O maior contributo que deu foi para o desenho do Volkswagen Tipo 1, conhecido em todo o mundo como «Beetle». A história desta proposta é também a de uma época conturbada. Na Alemanha dos anos 30, o regime nazi pretendia criar um veículo económico, fácil de produzir e de manter, que se tornasse «o automóvel do povo». Hitler encarregou pessoalmente Ferdinand Porsche do projecto, em 1934, durante uma reunião realizada num hotel em Berlim. 

O pedido especificava que o preço ficasse abaixo dos 1000 marcos e que o veículo fosse capaz de transportar uma família pela então recém-inaugurada rede de autoestradas alemãs. Porsche aceitou o desafio e, juntamente com a sua equipa, desenvolveu um automóvel com um motor na retaguarda, estrutura arredondada e tracção traseira. Embora só tenha sido produzido em massa após a guerra, o desenho lançou as bases de um modelo que viria a ser fabricado aos milhões. O Beetle foi, não intencionalmente, um ensaio geral para algo maior. Algo que viria a ostentar o seu próprio nome.

O que ninguém imaginava era que, antes de o apelido Porsche brilhar a solo, a Europa mergulharia no caos. Durante a II Guerra Mundial, o engenheiro e a sua empresa colocaram-se ao serviço do esforço bélico do Terceiro Reich. Trabalharam em tanques, veículos todo-o-terreno e protótipos militares como o temido Tiger. Embora o seu talento continuasse ao serviço da mecânica, desta vez não se tratava de melhorar a vida civil, mas satisfazer os objectivos de uma guerra que devastou o continente e causou milhões de vítimas. Esta colaboração com o regime nazi, documentada e reconhecida pela própria empresa décadas mais tarde, marcou um período sombrio que ainda hoje suscita debates éticos em torno da sua figura.

Tiger Porsche

Porsche Schwimmwagen

Hermann Göring com um Porsche Schwimmwagen

Com o fim do conflito, o governo francês pediu à família Porsche que construísse uma versão francesa do Volkswagen Beetle. No entanto, um grupo de fabricantes de automóveis franceses – com Jean-Pierre Peugeot à cabeça – opôs-se a essa ideia. A 15 de Dezembro de 1945, as forças aliadas detiveram Ferdinand Porsche e o filho Ferdinand Anton Ernst (nascido em 1909 e conhecido como Ferry) por colaborarem com o regime nazi. Ambos foram imediatamente detidos em França, enquanto esvaziavam as oficinas e os escritórios da empresa. As finanças familiares ressentiram-se, mas a liberdade de ambos dependia do pagamento de uma elevada caução. Ferry acabou por conseguir reunir o dinheiro – com o apoio de clientes e contactos próximos – e reconquistou a liberdade. O pai, contudo, permaneceria preso vinte meses, um período que assinalou o fim de uma era e mergulhou a empresa na incerteza.

Neste contexto, Ferry Porsche viu-se obrigado a tomar uma série de decisões arriscadas que impactariam o seu futuro, depois de as fábricas terem sido expropriadas ou destruídas. Foi assim que nasceu uma ideia ambiciosa: transformar o apelido Porsche numa marca de automóveis desportivos. Ferry tinha uma convicção clara: se não encontravam um automóvel que lhes desse prazer conduzir teriam de o construir eles próprios. Uma ideia simples, carregada de uma inequívoca declaração de princípios.

As forças aliadas vencedoras impediram Ferry Porsche de regressar a Estugarda. Assim, em Julho de 1946, ele e a irmã Louise (nascida em 1904) instalaram-se numa pequena serração convertida em oficina mecânica, situada em Gmünd, uma localidade no sul da Áustria. Ali, entre montanhas e ferramentas rudimentares, nascia o embrião da marca. Com uma equipa reduzida de mecânicos e alguns engenheiros, começaram a trabalhar no desenho do seu primeiro conceito próprio. Recorreram a componentes do Volkswagen Beetle, concebido pelo pai nos anos 30 – suspensões, elementos do motor e componentes do chassis –, e construíram de raiz um novo veículo, mais leve, mais ágil e mais belo. Era a síntese do conhecimento técnico de Ferdinand e do instinto inovador do seu filho.

O resultado apareceu em 1948 e foi baptizado «Porsche 356». Apresentava uma carroçaria fluida, de linhas suaves, com uma elegância desprovida de ornamentos desnecessários. O seu motor de quatro cilindros e 70 CV localizava-se na traseira, tal como no Beetle, mas a sua prestação era completamente diferente. Tratava-se de um desportivo leve, que oferecia uma condução viva, directa e repleta de sensações. Anos mais tarde, numa entrevista, Ferry Porsche afirmou: «A partir desta ideia fundamental, iniciámos o desenvolvimento do primeiro protótipo da Porsche com a vontade de tornar o automóvel mais leve e de o dotar de um motor mais potente.» Este protótipo foi homologado a 8 de Junho de 1948, data que ficou oficialmente registada como o nascimento da marca Porsche. Pouco depois, foi inscrito numa corrida em Innsbruck, na Áustria, e venceu na sua categoria.

Ferry Porsche 356

O 356 não foi apenas o primeiro modelo da casa: foi também o ponto de partida de tudo o que se seguiu. O que verdadeiramente o distinguia não era simplesmente a mecânica, mas uma capacidade quase inexplicável de gerar emoções a quem o conduzia. Apostava numa estética funcional, numa engenharia refinada e numa experiência de condução diferente de tudo o que conheciam. Era uma máquina pensada para os amantes da condução, para aqueles que entendiam o automóvel como algo mais do que um simples meio de transporte. Cada engrenagem, cada linha da carroçaria e cada som do motor destilavam um prazer mecânico que se aproximava da arte.

Este automóvel definiu também as bases do design e da filosofia da empresa: baixo peso, motores eficientes, agilidade em curva, elegância sóbria e uma atenção obsessiva  aos detalhes. Encerrava a ideia de que o essencial não precisa de enfeites. De que a beleza nasce da funcionalidade. De que a condução pode ser uma forma de arte. Na realidade, muitas das decisões tomadas por Ferry Porsche nesses anos continuam a definir os automóveis actuais: por exemplo, a posição do motor e os faróis arredondados, ou o design centrado no condutor.

Com o 356, a Porsche encontrou a sua voz. Uma voz distinta e imediatamente reconhecível. Uma voz que falava de velocidade, mas também de estilo. De técnica, mas também de alma. Uma voz que, a partir de uma oficina numa pequena localidade austríaca, começou a fazer ouvir-se em todo o mundo. Porque essa centelha que Ferdinand tinha acendido meio século antes com os seus primeiros projectos estava mais viva do que nunca; e a dar os seus primeiros passos.

(In Lendas do Motor: Porsche, EMSE Publishing, 2026, pp. 6-10 e 16-29).

Porsche 360 Cisitalia