"A experimentação não é método científico que valha para as ciências filosóficas, para a teologia, a antropologia e a cosmologia"

Escrito por Álvaro Ribeiro

«O mundo das aparências, ou do que aparece à nossa sensitividade, está condicionado pelo espaço e pelo tempo. É um mundo subjectivo, quer dizer, variável com a sensitividade dos homens, das mulheres e das crianças, mas universalmente submetido pela actividade judicativa aos conceitos puros do intelecto. Explica-se, assim,  que o espaço e o tempo estejam fora da tábua das categorias, a qual parece ter sido apenas constituída para facilitar a tarefa de coordenar e subordinar os fenómenos, segundo leis e princípios. A tábua das categorias marca o limite da inquietação. Que não é possível deslocar a fronteira estabelecida entre os fenómenos e os númenos, sem que o pensamento humano caía na loucura de sofismas, paralogismos e antinomias, diz-nos Kant na dialéctica transcendental que constitui a última parte da Crítica da Razão Pura.

A categoria da modalidade adverte-nos, porém, de que o propósito de Kant consistiu em estabelecer para a ética, a moral e a política, uma normatividade científica, de grau superior ao da clássica retórica de Aristóteles, Cícero e Quintiliano. Ao modo indicativo do ser sobrepõe-se o modo imperativo do dever ser. A liberdade humana, já diminuída em seus aspectos cognoscitivos, haveria de ser ainda limitada pela ciência do bem e do mal, segundo o quadro das categorias morais que aparece publicado na Crítica da Razão Prática. O imperativismo torna-se imperialismo em consequência das suas pretensões universais, mudando o sinal teórico para sinal prático à inquietação humana, que utiliza a máquina, a mnemónica e a memória.

Hegel promove o regresso do modo imperativo ao modo indicativo, afirmando que a filosofia não se ocupa do dever ser, preocupada acima de tudo com o ser. A preocupação escolástica de adunar o pensar com o ser conduz Hegel a escrever a última ontologia, mas também a prescrever ao pensamento um necessitarismo puro de qualquer influência da vontade (Fichte) ou do sentimento (Schelling). Elimina, por isso, a categoria da modalidade, reduzindo de doze a nove os conceitos puros do intelecto que haviam sido propostos na tábua mnemónica de Kant. Os conceitos puros agrupam-se agora em novenas, ou enéadas, para usar a designação de Plotino.

(...) A filosofia alemã, representada agora por este ou aquele nome ilustre, de Kant a Hegel, ou desde a Idade Média até aos nossos dias, atrai, como ponto de referência ou como ponto de quietação, a actividade intelectual de todo o mundo culto. Tanto os países mais ciosos das suas tradições nacionais, como a Inglaterra com Bacon, a França com Descartes e a Itália com Dante, como os povos que seguem fielmente a escolástica aristotélica, conforme tem sido conservada pelo Magistério Eclesiástico, situam-se, agindo ou reagindo, perante a nomenclatura, a problemática ou a sistemática da cultura germânica, tanto mais universalista quanto mais imperialista. Não nos cumpre historiar os motivos, os processos e os êxitos que estabilizaram tão fascinante domínio sobre nações recém-chegadas ao limiar da civilização; pretendemos apenas mostrar que a cultura alemã, fixista pelo uso da mnemónica nos compêndios didácticos, aliás coerente com atribuir à memória a estrutura intelectual da humanidade, expande mecanicamente e propaga materialmente o seu normativismo temerário.

Correspondendo, assim, ao pessimismo dos homens que se encontram na crise da adolescência, idade que as exigências dos sociólogos prolongam para além do que seria normal e natural, a dialéctica moderna seduz e atrai quantos pensam em negação àquela realidade desconhecida, ou ainda não conhecida, que os espera na adulta idade. Entre as leis do agir e as leis do pensar, inerentes e coerentes no conceito da Antiguidade, foi efectuada modernamente uma disjunção que tudo corrompe e que a dialéctica interpreta satisfatoriamente. Ao adolescente afigura-se-lhe que toda a determinação é negação, segundo o célebre aforismo de Espinosa, que necessariamente conclui pela substância unitarista. Enquanto lhe for vedado atingir a idade adulta, não entenderá o homem que a geração tem por finalidade o conceito, e que a determinação é, sem dúvida, o aspecto fenomenal da criação. Entre o indicativo do ser e o imperativo do dever, existem os modos irreais ou ideais da arte, cujo verbo existe para completar, aperfeiçoar e redimir a natureza.»

Álvaro Ribeiro («Estudos Gerais»).

 

«(...) a corrente da modernidade, iniciada com Descartes, é ela própria, se não a transposição ao menos a deslocação de um longo processo que a precedeu. Descartes deslocou sobre a certeza do Cogito o que a inspiração da filosofia grega, ainda dominante na Idade Média, tinha colocado sobre a manifestação do ente; não é fácil definir exactamente neste contexto o termo “ente”: trata-se da realidade enquanto manifestada, desvelada, tornada evidente e, consequentemente, disponível, “à mão”. Esta manifestação tornou-se possível pelos jogos de causalidade que tornam presentes os entes, na diversidade da sua ideia e da sua essência, à luz de um Bem transcendente ou segundo a influência unificada das quatro causas. Será que a análise fornecida por Heidegger sobre as noções de mundo ou de sujeito no pensamento grego esclarece esta etapa da filosofia ocidental? Há nestes termos um aspecto de permanência, de posição junta que sustém, uma forma de solidez do ente que se desvela e aparece como um todo assegurado pelas fortes ligações da causalidade. Mas há também um aspecto dinâmico, no sentido em que aquilo que junta e sustém se propõe à diversidade dos entes para fundar o seu devir. Enfim, esta apresentação do ente manifestado funda aqui a verdade: o desvelamento do ente é a medida da sua verdade; olhada a partir dos homens, esta será dita então como a adequação entre a coisa e o intelecto.

Foi com Platão que a filosofia começou a ser centrada sobre o ente assim concebido, na evidência da sua manifestação, na clareza do seu conceito, na oferta da sua disponibilidade. Desta aparição do ente assim concebida em Platão até ao espírito absoluto de Hegel a linha é contínua: através das deslocações chega-se à automanifestação total, sem limite e sem mistério, do ente. A transmutação de Nietzsche, uma vez que não muda fundamentalmente a perspectiva, manifesta o lado trágico e fatal desta visualização sobre o ente que conflui na opressão do homem pela Gestell e as formas sociais que ela produz.

Então, que é que se passou no princípio? Isto: a filosofia esqueceu a diferença ontológica, quer dizer, o facto de que o ente que se apresenta e sobre o qual se lançaram rapidamente a inteligência e a mão procede na realidade do ser e que era necessário pensar esta articulação do ente e do ser, nesta dobra, como diz Heidegger, que não dá nem o conceito, nem a representação, nem a auto-oposição de si como consciência, espírito ou vontade. Chegámos aquilo que é provavelmente a intuição fundamental da obra de Heidegger: se há, de qualquer maneira que se possa exprimir, uma diferença ontológica, uma não-identidade, no ente que se apresenta a nós sem cessar, entre este ente e o ser, esta não deveria dar imediatamente lugar a um trabalho do espírito que o explique e assim o anule, levando a uma outra e mais subtil maneira de pensar a identidade. Ora foi isto que se produziu e assim apareceu a metafísica e, de uma maneira mais geral, a filosofia e a cultura ocidentais; produziu-se (e poder-se-ia não ter produzido?) aquilo que se pode chamar um erro de direcção, uma forma de desprendimento ou de deformação na manifestação do ser ou, o que dá no mesmo, entre ser e ente. Em vez da articulação viva entre ser e ente, a dobra que os liga um ao outro ao distingui-los continua no primeiro plano do pensamento e conserva assim no ser o seu poder originário, é com Platão o ente enquanto ente que se dá a ver; é visto, sem dúvida, à luz do ser e é o próprio ser que leva o ente à presença, mas o ser, quando difere do ente na própria diferença, já não é pensado: o esquecimento do ser.

Desta forma a metafísica dita uma lógica do ente: ela esforça-se por o pensar ao nível daquilo que o funda, da maneira mais universal, a saber, o ser do ente; neste sentido ela é ontologia. Mais, numa procura última de totalidade, ela esforça-se também por fundar pela razão o próprio fundamento, o que a leva a colocar um Ente supremo como causa sui, e neste sentido ela é teológica. Ora, esta constituição onto-teológica da metafísica, ligada à deslocação inicial, traz em germe todo o desenvolvimento da história da cultura ocidental, tem uma linha (falaremos de fatalidade? Martin Heidegger fala de destino) profundamente coerente que conduz da aparição ideal do ente, no pensamento grego a seguir a Sócrates, à agressão das fontes da natureza que caracteriza a época terminal. É a análise desta continuidade que permite situar a essência da técnica [Gestell] ao nível da metafísica: desde que o ente se manifestou de qualquer forma por si próprio, fora da sua articulação viva com o ser, expôs-se a ser dominado (Begriff); agora sob a aparente benignidade do conceito cai a máscara e aparece a agressão (Angriff).

Assim, a seguir ao primeiro esquecimento platónico desenha-se a figura da filosofia ocidental: da etapa ôntica à etapa transcendental, depois voluntária, esta última materializando-se no desprendimento da Gestell: vê-se, sucintamente, a lógica segundo a qual Heidegger percebe na técnica uma consumação e porque é que a apresenta como o modo terminal da errância do ente fora do ser. A essência da técnica aparece assim como extremamente perigosa: “A Gestell desprega a sua essência como perigo.” Estando dada a longa genealogia e a consistência filosófica, o perigo da Gestell não é susceptível de mediações éticas ou de medidas de precaução: são de recordar as advertências de Heidegger a este respeito. Não é mesmo questão, como se isso fosse possível, de se manter afastado da técnica. Então?

Encontramo-nos aqui perante aquilo que se poderia chamar a questão do depois: é claro que a época técnica em que nos encontramos não pode conhecer um depois, ao menos à maneira das épocas que a precederam que tinham recebido, após Platão, o seu depois específico. Se há um depois, não é um depois da época técnica, mas um depois da civilização ocidental. É permitido esperá-lo e pode-se pressentir a sua forma?

Não se pode esperar de Heidegger uma resposta clara e distinta! Parece, no entanto, que se depreendem algumas constantes das passagens em que abordou a questão, que é a questão deste tempo.

Muitas vezes e de uma maneira insistente, Heidegger cita uma passagem de Hölderlin:

Mas onde está o perigo, cresce

Também aquilo que salva

– e os seus comentários tendem a estabelecer que não se trata aqui de uma justaposição: à medida que cresce o perigo, cresceria também, mas noutro lugar, uma força de salvação que, chegado o momento, venceria o perigo. É, pelo contrário, o próprio perigo ou, o que dá no mesmo, o Gestell no extremo do seu risco, que se pode revirar e manifestar como aquilo que salva. A explicação mais especulativa desta possibilidade encontra-se na conferência intitulada Le Tournant: como extremo do perigo correspondente ao extremismo do Gestell, tocamos no extremo da ocultação do ser, o que sucede depois de Platão. A época do perigo/Gestell corresponde ao esquecimento enquanto esquecimento; por isso, se por uma forma de reviravolta instantânea nos apercebêssemos onde estamos, no esquecimento absoluto, enquanto aquilo que é esquecido se manifestaria, apocalipse do ser num clarão. Seria necessário andar até ao extremo do infortúnio, do perigo, onde já não há mistura que nos engane, para que o esquecimento possa ser manifestado com esquecimento, o que significa que ele abre a epifania do ser.

Sublinhei duas palavras: pode, possa. A segunda constante, com efeito, do caminho heideggeriano, é que não nos pertence suscitar esta viragem. Só o ser se pode dar subitamente ao brilhar no extremo do infortúnio. É necessário aqui glosar as diferentes fórmulas que exprimem esta iniciativa que não nos pertence. Na questão da técnica, “o que acorda” cresce ao mesmo tempo que aquilo que provoca e que explora: o Gewärht é mais antigo que o Gestell e o Gefahr, e nós podemos observar e olhar até àquilo que... A superação da metafísica fecha-se por uma forma de pressentimento do Ereignis, “que conduz certos mortais sobre a via da habitação pensante e poética”. Na pergunta sobre o porquê dos poetas é o círculo infinitamente vasto do Aberto que vem tocar aqueles que, mais do que outros, entraram na profundidade abissal do infortúnio. No questionamento sobre a viragem é o ser que, subitamente, ilumina, olha para nós e é no seu olhar que vemos. Assim a salvação, se deve advir, chegará pela “graça” do ser no momento último do perigo do ente.

Esta salvação que cresce, se se produz, olha “certos mortais”. Os dois termos merecem uma glosa. Certos: não todos, mas quem? Aqueles “que atingiram mais fundo no abismo da indigência e do infortúnio”, que chegaram em primeiro lugar ao perigo? Sem dúvida, mas também aqueles – os mesmos, seguramente – que pressentem os caminhos que não levam a parte alguma, os únicos onde o ser caminha: os homens do pensamento meditante, da razão pascaliana, os poetas, os homens da espera; sem se excluir do perigo no qual, mais do que quaisquer outros, eles sentem a totalidade, deixam crescer, no próprio coração do perigo, aquilo que se revelará. Mortais: a palavra diz exactamente aqueles de que estamos a falar: “o que importa não é que vivamos pelos átomos, mas que possamos ser os mortais que somos, a saber, aqueles que se têm sob o apelo do ser. Só semelhantes viventes são capazes de morrer, quer dizer, de assumir a morte como morte”. Porque é que ter-se sob o apelo do ser significa ser mortal? O que é a morte como morte? Rilke responde: “A morte é a face da vida que é afastada de nós, que não iluminada por nós”. O círculo mais vasto do ser, a esfera parmenidiana, o Aberto (estes termos equivalem-se) tem a sua face escondida. Escondida de quem? Da razão calculista, da vida em estado de agressão constante da natureza e dos homens. Pressentida por quem? Por aqueles que meditam e esperam, sabendo que aquilo que está escondido se revelará, de forma que a unidade das duas faces se torne manifesta. O mortal não é então necessariamente aquele que passa da vida à morte, mas o que, hoje, se tem sob a face escondida, sob o apelo do ser, sob o toque da morte assim entendida. Neste sentido, o mortal é também o que consente, por oposição ao que quer. Ele é, por equivalência, o homem da Gelassenheit [serenidade].

 

Assim se deixa pressentir a salvação, como uma queda de onde estamos para o direito de esperar, se analisamos o fundo do esquecimento, mas na qual o acontecimento não depende dos homens. Não sabemos mais. As categorias de transição que Heidegger adianta para sugerir a figura do mundo e da coisa sob a iluminação do ser não fazem descrições antecipadas e permanecem fora do campo religioso. Nós estamos na época técnica. Alguns de entre nós podem-se ter sob o apelo do ser, mas o que é que advirá?

Se, por muito sumária, esta apresentação não é inexacta, permite-nos as seguintes conclusões: a angústia de um depois iminente, para o qual não se consegue discernir figura alguma, é referida por Heidegger a uma atitude metafísica fundamental, que permanece a mesma ao degradar-se cada vez mais ao longo de uma história que é tanto a da cultura e da acção humanas como a do pensamento. Nós perdemos o tempo porque esquecemos o ser.

No ponto em que estamos existe ainda uma esperança, a de uma reviravolta verdadeiramente total da situação no momento em que esta atinge o paroxismo do absurdo – reviravolta que requer da arte do homem uma espera daquilo que deve ser doado mas que não se pode de forma alguma preparar para tomar, o que releva ainda de uma atitude metafísica. Não se sabe nem o que se passará, nem como seremos implicados. Apenas sabemos que é imenso aquilo que está em jogo porque aquilo que se deve revirar não é senão o espaço global da civilização ocidental. Não é possível fundarmos a nossa esperança no que quer que seja, pois os termos da fundação pertenceriam ainda à era da metafísica e da técnica. Não há senão que permanecer sob o apelo do ser, à espera daquilo que não pode ser senão doação e onde se receberá também a verdadeira figura do tempo. Neste tempo onde parece que reencontramos a morte dado que esta atitude de espera, este permanecer do qual nem o local nem o objecto são verdadeiramente definidos, não é o consentimento de uma mortalidade fundamental, a de uma autonomia de todo o ente satisfeito da sua pura presença a si próprio?

Não é uma introdução o lugar para uma avaliação, mas há uma questão que (se) pode levantar (a) este caminho de pensamento: se a era técnica não tem um depois, o dom do tempo e do ser que esperamos tem um antes, ou é necessário conceber a salvação como uma origem pura, nunca desligada daquilo que a precedeu?»

Mário Botas (posfácio: «Entre o fim da metafísica e a época técnica», in Martin Heidegger, «Língua de tradição e língua técnica»).

 

«Caso a longa preparação que antecedeu o aparecimento da indústria moderna não tivesse insinuado nos homens ilusórias expectativas, poderia conjecturar-se que a incompatibilidade entre o industrialismo e a felicidade humana imediatamente teria sido denunciada pela mais elementar, natural ou instintiva prudência, e os inventos industriais pouco mais sorte teriam tido do que aquelas “máquinas e engenhos automáticos” que, entre os gregos, se exibiam nas praças para pasmo dos ignorantes (Aristóteles, Geração dos Animais). Também neste aspecto, convém lembrar que, no Livro V de As Leis, Platão considera os “ofícios mecânicos” próprios dos escravos os quais os deveriam exercer sob a direcção de homens sem direitos políticos. E ainda aquela observação no Crátilo: “os autores dramáticos, quando se vêem em apuros recorrem a máquinas e elevam os deuses no ar”. (É elucidativo cotejar esta ironia de Platão não só com as doutrinas estéticas de muitos dramaturgos contemporâneos – sobretudo as de Piscator e seus epígonos, como Brecht – mas também com a opinião de Voltaire quanto à superioridade do teatro moderno sobre o teatro grego porque “os gregos não dispunham das máquinas de que dispõem os palcos modernos”).

Devemos observar que ao registarmos aqui as abonações citadas, o fazemos apenas porque, sendo elas extremamente significativas, não figuram nas numerosas obras que mostram como os antigos desdenharam, sem o ignorarem, o saber que se desenvolveu na “ciência moderna” e que constitui o orgulho dos modernos.»

Orlando Vitorino («Refutação da Filosofia Triunfante»).

«A geometria é poesia solidificada, a ciência da morte e, portanto, exacta».

Teixeira de Pascoaes

«O sentido da experimentação é, pois, de importância decisiva dentro da investigação dos fenómenos. A experimentação exige a necessidade de uma técnica que progressivamente vai aperfeiçoando. Isto quer dizer que a própria técnica é um factor de progresso nas possibilidades de realização e viabilização de determinados tipos de experiência. A técnica possibilita instrumentos cada vez mais aperfeiçoados. É nesse aperfeiçoamento que depende o progresso da investigação.

Os modelos mecânicos de modo algum aparecem pela primeira vez na Renascença. Já na antiga Grécia existiam modelos mecânicos, esquemas e estruturas de máquinas. Os Gregos, porém, tinham por esses modelos um relativo desprezo filosófico.

Aristóteles dizia, por exemplo, que estes modelos serviam para divertir as pessoas nas praças e nas feiras. Podiam ser úteis mas baseavam-se em esquemas dinâmicos demasiado simples. A mecânica significa dentro do pensamento de Aristóteles a produção mais esquemática e mais simples do movimento. Todo o filósofo devia importar-se principalmente com aquelas espécies de movimentos mais complicados e subtis, como, por exemplo, o movimento vital inerente aos organismos.

Os sistemas mecânicos eram uma expressão elementar da natureza na sua significação rígida e inorgânica. Os sistemas vitais ao ultrapassarem os desafios do meio ambiente têm recursos de superação do determinismo dos sistemas mecânicos. Um sistema mecânico nunca varia o seu próprio sistema. O sistema vital varia e supera os seus próprios esquemas. Por isso, Aristóteles achava a mecânica como a expressão de movimentos simples e elementares, invariáveis, cuja viabilidade dependia da sua combinação.

Segundo Aristóteles, o pensamento devia estudar, sim, os sistemas mais nobres, os que têm autonomia e vida. Aquilo que Aristóteles via era o seguinte: a mecânica não funcionava por si, os modelos mecânicos funcionavam por uma força exterior a eles; pelo contrário, os modelos biológicos funcionavam por uma força interior que lhes era própria, tinha vida.

Acontece que em toda a Idade Média permaneceu a opinião de Aristóteles. A Idade Média herdou e manteve sem alterar todos os conhecimentos mecânicos que já tinham sido inventados pelos Gregos. Na Grécia, no capítulo da mecânica, temos o genial Arquimedes. Foi graças aos modelos mecânicos por ele inventados que a cidade de Siracusa resistiu durante vários anos ao ataque das legiões e da esquadra romana.

Aristóteles fez vários estudos sobre a mecânica, escreveu, por exemplo, o livro De Partibus Animalium e ainda o livro De Caelo, acerca do céu. Na Renascença italiana a mecânica é principalmente desenvolvida por Leonardo da Vinci, que foi, sem dúvida, o maior génio do Renascimento. O seu espírito era eclético e abrangia várias matérias não só em extensão como em profundidade. Era pintor, escultor, engenheiro, arquitecto e tinha um génio inventivo verdadeiramente extraordinário.

Arquimedes

Cerco de Siracusa (214-212 a. C.)

Pode dizer-se que o seu espírito inventivo excedera as possibilidades técnicas da sua época, ou seja, não havia ainda capacidade tecnológica para construir os modelos que ele inventava. Não havia materiais, nem tão pouco formas de energia. Ele inventou o tanque de guerra, o submarino, o escafandro, o avião, o helicóptero, o pára-quedas e tem estudos pormenorizados sobre anatomia.

Como é que na Renascença surge o interesse pelos modelos mecânicos? O interesse pela mecânica não era exclusiva de Leonardo. A mecânica teoricamente deriva da geometria. É dos modelos geométricos que extraímos os modelos mecânicos. Ora, no Renascimento passava-se algo muito importante: por um lado, era a descoberta geográfica do planeta através dos Portugueses. Por outro, era a descoberta do céu através de Galileu.

Já Copérnico tinha afirmado que era a terra que se movia à volta do Sol e era a partir desse princípio que nós deveríamos compreender em novos termos os movimentos celestes. Os astros indicavam nos seus movimentos uma regularidade e era necessário descrever esses mesmos movimentos. Essa descrição só pode ser geométrica.

O modelo do universo aparece assim através de um esquema de ordem geométrica, mas esse esquema é algo que funciona e, como tal, é ao mesmo tempo um modelo de uma máquina. É através do movimento dos astros, da Lua e da Terra que nós medimos o tempo. Logo, o universo é o modelo perfeito de um relógio. Tem, pois, uma mecânica que marca as horas, os dias e as estações.

Nicolau Copérnico, Conversa com Deus, por Jan Matejko

Johannes Kepler (1571-1630).

A concepção mecânica do universo principiou a ser estabelecida primeiro de um modo aproximativo por Copérnico. Logo a seguir aparece a mecânica definitivamente estabelecida por Kepler e Galileu. Mais tarde surge a explicação desta mecânica a um nível mais profundo (atracção universal) com Isaac Newton. Temos [ainda] a notar a importância da filosofia de René Descartes para a concepção mecanicista do universo.

Réplica do telescópio reflector de Isaac Newton

 

Descartes estuda com profundidade os problemas da mecânica universal, aplicando inclusivamente a mecânica numa tentativa de explicação do próprio homem. O homem seria o resultado de uma mecânica que exprimia a interacção entre a alma e o corpo. É o primeiro autor que fala da possibilidade da construção de autómatos.

Leonardo da Vinci não era o único Renascentista interessado pelos modelos mecânicos. Os modelos mecânicos são extraídos dos modelos geométricos. Foi precisamente pela determinação da geometria no movimento dos corpos celestes que se atingiu a mecânica celeste. A geometria deu o esquema que por si mesmo indicava o modo de funcionamento dos planetas nas suas órbitas.

A importância da mecânica resulta do facto de ela ser simultaneamente um esquema demonstrativo do modo como funciona um determinado sistema. Mas a mecânica também se desenvolve com o desenvolvimento da própria ciência. Ela vem suscitar o progresso da própria ciência. Isto porque a ciência só evolui através da experimentação e essa experimentação exige aparelhos cada vez mais aperfeiçoados. A experiência ganha assim uma dependência muito estreita em relação à técnica e aos modelos mecânicos.

A mecânica é, pois, importante não só pelo rigor da experiência mas ainda pelo facto dela possibilitar a própria experiência. Galileu dá à experiência como dissemos um novo sentido. Esse novo sentido apoia-se em métodos e técnicas que vão aperfeiçoando o conhecimento do real dentro de uma eficácia progressivamente aperfeiçoada.

Luís Furtado («Cadernos de Filosofia»).

 

«Uma ave é um instrumento que funciona consoante a lei matemática, o qual está dentro da capacidade humana reproduzir... mas não com tanto vigor, deficiente apenas na capacidade de manter o equilíbrio. Podemos, por conseguinte, dizer que tal instrumento construído pelo homem em nada falha excepto na vida da ave.»

Leonardo da Vinci

Asa mecânica

"A experimentação não é método científico que valha para as ciências filosóficas, para a teologia, a antropologia e a cosmologia"

Antes de mais, convém recordar que experimentação não é o mesmo que experiência, nem o experimental o mesmo que experiencial. A experiência é acto de conhecimento, exteriorização da alma na aproximação do perigo, e significa também uma provação, pelo que só o aprendiz é experiente. A experiência vai diminuindo com a idade, pelo que o mestre, quando velho, não é experiente, mas, de outra maneira, inteligente.

A experimentação é um processo científico que possui algumas características opostas à observação. O observante ou observador não tem pressa, mantém-se numa atitude expectante, manifesta pouca mobilidade, exactamente para que o aspecto objectivo da relação cognoscitiva tenha prevalência sobre o aspecto subjectivo. Na experimentação, pelo contrário, já é maior a iniciativa do estudioso que, com engenho, indústria e violência, quer tornar sensível o insensível.

A observação tem muito maior valor experiencial do que experimental, pelo que é, sem dúvida, muito mais filosófica. O que o observador regista e descreve é sempre susceptível de ser discutido pelos outros observadores, ou até mesmo por aqueles que se abstêm de observar, porque as afirmações assertóricas que dependem de uma evidência não podem ser convertidas em certezas apodíticas. Às afirmações do observante podem ser sempre contrapostas as infinitas argúcias dos dialectas que discutem a relatividade dos nossos sentidos e a realidade do mundo exterior.

Alegam os positivistas que a observação tem apenas valor para cada consciência singular, que as observações não são perfeitamente comunicáveis, visto que as descrições utilizam palavras de significação incerta. Esta crítica da linguagem, pela qual se reduz ao mínimo o valor da observação, pode ser levada ao extremo solipsismo. A ciência procura passar do arbitrário nominalismo para a convenção social de uma linguagem tanto quanto possível isenta de interferências subjectivas, segundo a qual só o registo das observações, condicionadas pelas leis da óptica e da acústica, mereceria a confiança do estudioso imparcial e impessoal.

A experimentação parece promover uma transformação material dentro da região delimitada por cada ciência da Natureza. O experimento tem um começo e termo, mas só haverá experimentação científica quando for possível contar, pesar ou medir através de instrumentos, aparelhos ou máquinas, algumas ou todas as condições. O experimentador cura de um valor quantitativo, ou quantificável: majoração ou minoração de uma forma, deslocação de uma imagem ou corpo, avaliação de distâncias, mensuração do visível.

Dá-se com isso um empobrecimento da representação, rica e variada para o observador, que a experimentação limita a figuras e a movimentos simples. Dá-se também um empobrecimento da imaginação, pela redução ao mínimo das forças materiais. A experimentação, parecendo querer revelar os múltiplos segredos da Natureza, caminha pelo contrário para limitar os fenómenos às qualidades que, por mais pobres, foram denominadas de primeiras.

Atribui-se a Galileu a honra de ser o fundador do método experimental. Os seus estudos pitagóricos sobre o movimento pendular, a queda dos corpos em plano inclinado, as leis da aceleração e o princípio de inércia, etc., deram-nos, efectivamente, exemplos característicos de como, por generalização concebida e imaginada, a técnica confirma e legitima a ciência. A época moderna da história da filosofia começa com a obra de Galileu, época que se caracteriza pela instauração dos sistemas mecânicos e metafísicos.

Grande importância para a história da ciência teve a formulação do princípio de inércia, e convém lembrar que a inércia não é repouso mas rotina, que a inércia não é o que se opõe ao movimento mas o que se opõe à mudança de velocidade ou aceleração, que a inércia é, enfim, a contradição da enteléquia. Ao princípio de inércia deu Descartes a forma de princípio da conservação do movimento, reduzindo para isso a notação do conceito de movimento, que era mais rico na física de Aristóteles. Não tardou, porém, que até mesmo entre os cartesianos se reconhecesse que a doutrina mecanista não continha noções suficientes para explicar todos os fenómenos físicos, pelo que lhe era vedado construir uma nova cosmologia.

Afirmara-se já na Idade Média uma tendência, proveniente de Guilherme de Occam e dos físicos parisienses que o seguiam, para reduzir ao mínimo as noções explicativas da física. Todas as forças, virtudes e qualidades, de que falavam os tratados redigidos em termos escolásticos, passaram a ser suspeitas de existir apenas em palavras indignas do novo vocabulário científico. A ciência livresca, que consta de letras, de palavras e de frases teria de ser substituída por uma ciência nova a reconstituir platonicamente com números primos, figuras geométricas e sólidos perfeitos, aos quais a inteligência, liberta da imaginação e da sensibilidade, subordinaria as aparências, os fenómenos e os comportamentos dos corpos observáveis e observados.

A estreiteza da aritmética, da geometria e da mecânica, que muito apraz aos espíritos voluntariosos, não pode deixar de ser nociva aos observadores e aos experimentadores que de algum modo estimem na imaginação e na sensitividade valiosos factores do conhecimento humano. A custo, tarde demais, e com nomes novos, vão reentrando no campo da ciência as formas substanciais, as qualidades ocultas, e as finalidades secretas que não constam, nem podem constar, dos registos quantificáveis. A ciência dilata-se, mas para isso a razão experimental tem de ceder lugar ao pensamento tradicionalista.

A experimentação mecânica, já praticada na Antiguidade, e que vemos desenvolver-se com Galileu e Newton, tem inegável valor científico, mas a experimentação física, cheia de perigos, provas e surpresas, a que o pensamento de Aristóteles não ficara alheio, tem muito maior valor, na ordem cosmológica e, até, na antropológica. Não foi Galileu o grande teorizador moderno do método experimental, foi Francisco Bacon, já que sem prova bibliográfica não podemos afirmar que do método experimental o teorizador antigo tivesse sido Aristóteles. A metodologia da experimentação sobre o calor, exposta por Francisco Bacon no Novum Organum, é admirável modelo de investigação das causas nos elementos elásticos, fluidos e etéreos.

A experimentação com os sólidos, especialmente com os sólidos regulares ou geométricos, traduz-se numa narrativa que afinal se resume em limitado número de fórmulas; a experimentação com os ígneos, desde os seus estados mais densos aos mais subtis, surpreendendo e formulando as leis da luz, do magnetismo e da electricidade, permitiu os estudos que levaram ao nível mais alto a ciência humana. A possibilidade de pesar, medir e contar, não os fluidos, mas os seus efeitos sobre os sólidos e sobre os respectivos movimentos mecânicos, facilitou aquele tipo de experimentação científica que causou o progresso da física e da química. Um ideal secreto nutre a íntima ambição do experimentador: reduzir ao mínimo as noções da física, quer pela análise elementar tendente para uma unidade que jamais se encontrará na matéria, quer pela semelhança das formas tendente para uma fictícia metamorfose, quer pela simetria das equações algébricas tendente para a identidade, ou para noção de igual a zero.

A experimentação, por mais violentos ou trabalhosos meios que o homem empregue, nem sempre alcança aquela rigidez estável de que o metal nos dá a mais perfeita representação. As transformações efectuadas dentro de «sistemas fechados» em breve são alteradas por factores estranhos que reconduzem o estado violento a um estado natural, de geração ou de corrupção, confirmando indirectamente a verdade de certas noções do espaço aristotélico. Este resultado é especialmente observado nos estudos de termodinâmica que, bem interpretados, acabam por fazer aceitar o princípio da acção a distância.

Nas ciências do orgânico já a experimentação é mais difícil, pois não é possível levar tão longe a violência sem alterar, sem separar do tronco vivo, sem matar, o que se pretendia pesar, medir e contar. A experimentação limita-se, nestes casos, conforme John Stuart Mill muito bem demonstrou, a alterar as condições em que situará os entes observáveis. Assim acontece nas ciências que, segundo a classificação de Augusto Comte, estão para além da química, ciência que, por se dividir em inorgânica e orgânica, muito bem sinala a fronteira da razão com o irracional.

Observar como, e até que limites, os seres vivos se adaptam a novos meios e que modificações sofrem em consequência dessa adaptação; observar se as alterações se transmitem por hereditariedade, e dentro que condições; observar gradativamente as variações que vão dos indivíduos às espécies e das espécies aos géneros, – tais são os tipos de observação subordinada a inquérito prévio, que alguns cientistas confundem com a experimentação. Essas observações incidem sobre todos os seres vivos, desde as colónias de micróbios aos agrupamentos humanos; exigem, porém, além de condições de espaço e de tempo que o experimentador não pode alterar, o uso de grandes números, e, por tanto, a notação estatística e o cálculo das probabilidades.

Vemos, pois, que a experimentação não é método científico que valha para as ciências filosóficas, para a teologia, a antropologia e a cosmologia. Mais clara se vai tornando, agora, a erronia do preceito, tantas vezes e tão diversamente enunciado, de aplicar os métodos e os processos da ciência ao estudo da filosofia. Os processos de verificação das teses filosóficas é que se transformaram, no decurso dos tempos, em processos de investigação das certezas científicas.

(In Apologia e Filosofia, Guimarães Editores, Lisboa, 1953, pp. 147-153).

Porsche

Redigido por David Moreu

«(...) na época dos empreendimentos dirigidos pela linguagem existem não só duas espécies de técnicas – que com o correr dos séculos se vão distinguindo cada vez mais rigorosamente – mas também duas categorias de homens, diferenciados segundo as suas capacidades e, por elas, encaminhados para uma dessas duas vias. Tal como em qualquer processo há uma técnica de dirigir e outra de executar, também existem, de uma forma igualmente visível e constatável, homens nascidos para mandar e outros para obedecer, agentes e pacientes dos diversos processos políticos ou económicos. É esta, portanto, a forma fundamental da vida humana, estatuída com a transformação que referimos e que tem vindo a assumir aspectos tão numerosos e diversificados; ela não desaparecerá senão quando desaparecer a própria vida.

Poderemos, sem dúvida, aceitar que tudo isso é artificial, contrário à Natureza. Mas isto é, precisamente, o que constitui a Cultura. O destino é capaz de fazer com que o homem, por vezes, suponha poder ignorar ou abolir, artificialmente, a Natureza, mas não é por isso que ela deixa de ser uma verdade inegável. Governar, decidir, dirigir, comandar – eis uma arte difícil, uma técnica peculiar, que exigem, como em qualquer outro caso, um talento inato. Só as crianças julgam que o rei dorme com a coroa posta; mas os sub-homens das grandes urbes, os marxistas e os literatos pensam de forma semelhante acerca dos magnates do mundo dos negócios. Empreender é um trabalho e é em consequência desse trabalho que se torna possível o trabalho manual. A descoberta ou a concepção, o cálculo e a gestão de novos processos são actividades criadoras de cérebros fecundos, actividades essas que têm por consequência a possibilidade de surgir mais trabalho executivo, a ser feito pelos que não criam. E aqui vamos encontrar o ponto onde reside a diferença, agora um pouco fora de moda, entre o génio e o talento. O génio é, literalmente, como o indica a sua etimologia, (genius significava a energia geradora do macho) e poder criador, a divina centelha que surge misteriosa e subitamente no decorrer das gerações, para depois se extinguir e logo reaparecer de forma igualmente inopinada, iluminando toda uma época. O talento é uma aptidão para tarefas particulares e já existentes, que pode ser elevado a um alto grau de eficácia com o auxílio do ensino, do treino e prática. O talento pressupõe o génio, para poder ser aplicado, e não a inversa.

Finalmente, há uma hierarquia natural entre os homens nascidos para comandar e os nascidos para obedecer, entre os que conduzem e os que são conduzidos. A existência dessa diferença natural é um dado absoluto e factual; em épocas sãs e no seio de povos sãos, ela é admitida por todos mesmo que, por vezes, com dificuldades. Mas nos anos de decadência, a maioria dos indivíduos esforça-se por negá-la. Até a própria repetição fastidiosa da fórmula “todos os homens são iguais” é reveladora do esforço que se faz para negar a existência dessa diferenciação.»

Oswald Spengler («O Homem e a Técnica»).

«(...) indirectamente, Hitler chegou a contribuir significativamente para a recuperação económica ao reestruturar o quadro político no contexto da actividade empresarial e ao melhorar a imagem da renovação nacional que ele próprio representava. O ataque impiedoso ao marxismo e a reorganização das relações industriais a que ele presidia, o programa de criação de emprego a que acabou por dar apoio, e a absoluta prioridade atribuída ao rearmamento estabelecida logo no início do seu governo, ajudaram a configurar um clima em que a recuperação económica – que já se iniciara quando ele foi nomeado para o cargo de chanceler – podia avançar a um bom ritmo. Pelo menos numa área, ele proporcionou um estímulo directo à recuperação económica num sector vital da indústria: a manufactura automóvel.

Foi o instinto de Hitler para as acções de propaganda, e não os seus conhecimentos económicos, que o levou a tomar uma iniciativa que simultaneamente contribuiu para a recuperação da economia e despertou a imaginação da população. A 11 de Fevereiro [de 1933], poucos dias antes da sua reunião com os industriais, Hitler procurou a oportunidade de proferir o discurso de abertura do Salão Internacional do Automóvel e Motociclos, que teve lugar em Berlim. O facto de ser o chanceler alemão a proferir o discurso era, por si só, uma novidade, tendo causado grande sensação. Os principais empresários da indústria reunidos na cidade ficaram encantados. Mas sentiram-se ainda mais maravilhados quando ouviram Hitler elevar a indústria automóvel à posição da indústria mais importante do futuro, prometendo um plano que incluía a redução gradual de impostos para essa indústria, assim como a implementação de um “generoso programa para a construção de estradas”. Se antigamente o nível de vida dos cidadãos era aferido com base nos quilómetros de instalação de via-férrea, de futuro passaria a ser aferido em função dos quilómetros de estradas; estes eram “grandes empreendimentos que também se incluíam no programa de construção da economia alemã”, declarou Hitler. Mais tarde, esse discurso foi estilizado pela propaganda nazi como “o ponto de viragem na história da motorização germânica». Assinalou o princípio do “construtor da Autobahn», parte do mito do Führer.

De facto, Hitler não tinha proposto nenhum programa específico para o desenvolvimento da indústria automóvel, mas meramente a perspectiva de um plano. Mesmo assim, o significado do discurso de Hitler a 11 de Fevereiro não deve ser subestimado. Transmitiu sinais positivos aos fabricantes de automóveis. Ficaram surpreendidos com o novo chanceler, cujo fascínio de há muito pelos veículos a motor, a par da sua memória para os pormenores de tipo de fabrico e números, fizeram com que se apresentasse como um simpatizante, além de conhecedor, aos olhos dos fabricantes de automóveis. O Völkischer Beobachter, explorando o potencial de propaganda do discurso de Hitler, abriu de imediato a perspectiva de os seus leitores poderem vir a ser proprietários de automóveis. Não uma elite social com os seus Rolls-Royce, mas sim a população em geral com os seus carros populares (Volksauto), uma probabilidade bastante atraente.

Nas semanas que se seguiram ao seu discurso, começaram a ver-se sinais evidentes do princípio da recuperação da indústria automóvel, o que teve um efeito de bola de neve para as fábricas que produziam componentes para essa mesma indústria e para a indústria metalúrgica. Esta recuperação não se inseria no âmbito de um programa bem concebido por Hitler. Do mesmo modo, não pode ser atribuída inteiramente, ou mesmo principalmente, ao seu discurso. Grande parte dela teria tido lugar de uma maneira ou de outra, a partir da altura em que a quebra da economia começasse a dar lugar à recuperação cíclica. No entanto, é inegável que os fabricantes de automóveis continuavam a sentir-se bastante pessimistas quanto às suas perspectivas futuras antes de Hitler ter discursado.

Hitler, independentemente da importância que atribuíra ao efeito do seu discurso em termos de propaganda, deu os indicadores mais adequados à indústria. Depois de o “programa gigantesco” da construção de estradas que anunciou no dia 1 de Maio se ter deparado com obstáculos substanciais no Ministério dos Transportes, Hitler insistiu que o “Empreendimento das Auto-Estradas do Reich” fosse levado a cabo. Esta incumbência acabou por ir parar às mãos de Fritz Todt, na qualidade de inspector-geral das Auto-Estradas da Alemanha, em finais de Junho. Hitler deu um contributo decisivo para o estímulo de que a indústria automóvel e a construção de estradas beneficiaram – áreas que, inspiradas pelo modelo norte-americano, entusiasmaram a população e pareceram simbolizar tanto o grande passo em frente que deu acesso a um empolgante período de tecnologia moderna quanto o ressurgimento de uma “nova Alemanha”, agora novamente de pé.»

Ian Kershaw («Hitler – Uma Biografia», Vol. 3).

Porsche 906

«(...) Ferdinand Piëch, filho de Louise Piëch, filha de Ferdinand Porsche (...), nasceu em 1937, em Viena, e licenciou-se em 1962 na Universidade ETH de Zurique, na Suíça, em engenharia mecânica, onde elaborou uma tese sobre o desenvolvimento de um motor de Fórmula 1. Em 1963, iniciou funções na fábrica da Porsche, em Estugarda, onde participou no desenvolvimento de modelos de competição como o 906, um carro de corrida puro apresentado em 1966. Dois anos mais tarde, assumiu a liderança do Departamento de Desenvolvimento e tornou-se uma figura decisiva numa fase marcada pela procura de novos modelos que dessem solidez e ampliassem o alcance da marca.

Brasão de Armas de Estugarda (1286).

Quartel-General da Porsche em Estugarda

Porsche 914

O primeiro desses projectos foi o 914, concebido para se tornar o cartão de visita da marca e de aproximar o prazer da condução desportiva a um público mais alargado. A sua origem está numa parceria com a Volkswagen, com que a Porsche mantinha relações desde a sua origem, algo que lhe era natural. Sob a supervisão de Ferdinand Piëch, surgiu a ideia de um automóvel leve e ágil, disponível em duas versões: uma com um motor de quatro cilindros sob a insígnia Volkswagen e outra com seis cilindros assinada pela Porsche.

No papel, a estratégia parecia brilhante, mas os interesses comerciais nos Estados Unidos complicaram o plano. O mercado norte-americano não estava preparado para aceitar dois automóveis com a mesma carroçaria e marcas distintas. Acabou por se decidir que ambos os modelos utilizariam o emblema Porsche na América, uma decisão que reforçou a imagem da empresa como uma construtora de desportivos com diferentes propostas.

O primeiro protótipo foi apresentado a 1 de Março de 1968, mas a morte súbita de Heinrich Nordhoff – presidente da Volkswagen – alterou o rumo do projecto. O seu sucessor, Kurt Lotz, não mantinha a mesma relação com a família Porsche e considerava que a empresa de Estugarda deveria assumir a totalidade dos custos, se quisesse beneficiar da parceria. Esse desentendimento marcou o destino do 914, que acabaria por ser lançado em 1969 como um targa de dois lugares da Porsche, com motores de quatro ou seis cilindros. Apesar das dificuldades iniciais, a imprensa especializada e o público renderam-se ao modelo. A revista norte-americana Motor Trend chegou mesmo a considerá-lo o carro importado do ano em 1970. Ainda assim, o seu processo de desenvolvimento evidenciou a necessidade de reforçar o modelo organizativo: à medida que a Porsche crescia, a evolução do mercado obrigava a repensar o estilo de gestão.

Se o objectivo do 914 era alargar o volume de vendas, outro ícone surgido nestes anos ajudou a reforçar a imagem da Porsche junto dos amantes da velocidade, da exclusividade e da condução desportiva. Nos circuitos, a marca alcançava esta glória com uma aposta vencedora: o 917. Desenvolvido em 1969, tratava-se de um protótipo criado para tirar partido dos regulamentos para os automóveis de cinco litros nos campeonatos de resistência. Na sua fase inicial, o modelo apresentou diversas dificuldades, já que o seu comportamento era instável e o chassis tubular ultraleve exigia constantes afinações. No entanto, a perícia de engenheiros de grande relevância, ligados à marca desde a década de 1950 – como Hans Mezger e Helmuth Bott – acabou por transformá-la numa máquina imbatível.

Como já acontecera na década anterior, Steve McQueen contribuiu para popularizar o novo modelo da marca. Em 1971, o actor protagonizou o filme Le Mans, rodado no célebre circuito durante uma corrida real. Além do entretenimento, a obra constituiu uma verdadeira homenagem à competição e ao próprio Porsche 917K, que surgia como protagonista absoluto no ecrã com o número 20 da Gulf-Porsche. McQueen levou a milhões de espectadores a imagem de um desportivo que destilava autenticidade, risco e perfeição mecânica. Este filme elevou o 917 a um estatuto mítico muito para lá dos circuitos.»

David Moreu («Lendas do Motor: Porsche»).

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PORSCHE

Falar da Porsche é falar de uma das marcas mais influentes da história do mundo automóvel. Não pelo volume de produção nem pelas campanhas de marketing, mas pela coerência de uma ideia transformada em cultura técnica: construir máquinas que encontrem um equilíbrio perfeito entre o desempenho, a precisão e a beleza funcional. Desde as suas origens, a Porsche representou muito mais do que automóveis desportivos. A empresa foi um verdadeiro laboratório de inovação, uma filosofia de design e uma declaração de princípios para quem entende o automóvel como uma extensão da engenharia aplicada à condução.

Um dos lemas da marca ao longo de décadas foi «Porsche: não há substituto». Esta simples frase resume uma atitude que vai além do produto e se instala na mente de todos aqueles que procuram diferenciar-se dos demais. Este valor intangível não pode ser reflectido apenas em números ou especificações técnicas. Quando alguém possui um Porsche, passa a fazer parte de uma experiência que transcende a engenharia e a emoção. O sentido de exclusividade e de autenticidade fez da marca alemã uma referência para quem procura tecnologia e carácter em cada detalhe.

Curiosamente o mito não surgiu de um plano comercial nem de uma grande corporação. Nasceu de uma visão familiar, de uma saga que transformou o conhecimento técnico em legado industrial. Foi Ferdinand Porsche, pioneiro da mobilidade eléctrica no início do século XX, quem lançou as bases. Posteriormente, o seu filho Ferry e o neto Butzi transformaram esta herança num produto, design e lenda.

Ferdinand Porsche (1875-1951).

Ferdinand Porsche com os netos: Ferdinand Piëch, à direita, filho de Anton Piëch e Louise Porsche e à esquerda Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, filho de Ferdinand "Ferry" Porsche.

O Porsche 356 Roadster n.º 1. Da direita para a esquerda: Ferdinand Porsche, o seu filho Ferry Porsche e Erwin Komenda, designer de automóveis austríaco e colaborador da marca.

Ferdinand Alexander Porsche - filho de Ferry Porsche - a esculpir a maquete do Porsche 911. Deste esboço nasceria o design que revolucionou o automobilismo desportivo.

O modelo sucessor ao consagrado Porsche 356, apresentado no Salão de Frankfurt em Setembro de 1963 com a designação TYP 901. A Peugeot francesa reivindicou os direitos sobre a patente, pois já consagrava modelos de carros com a designação de três números e um zero ao centro deste, levando a Porsche a trocar o nome para 911 para evitar problemas de vendas no mercado francês. Surge assim o modelo Porsche 911.

Porsche 911

O primeiro modelo a ostentar oficialmente o apelido da família foi o Porsche 356. Leve, eficiente e preciso, este desportivo não apareceu como um protótipo de demonstração nem como um capricho estilístico. Foi uma ferramenta de condução concebida a partir da engenharia. E conseguiu sintetizar de forma exemplar a função e o desempenho. A sua concepção marcou o ponto de partida de uma filosofia que, mais de sete décadas depois, continua presente em todas as suas propostas.

Desde o primeiro 356, apresentado em 1948, ao Taycan eléctrico, comercializado nos dias de hoje, a Porsche manteve vivo um espírito inconfundível: alcançar uma condução autêntica e perfeita. Esta perfeição não está apenas nas prestações mecânicas, mas expressa-se também na forma como cada elemento do veículo é concebido com um propósito claro.

A forma está sempre ao serviço da função, um princípio que orienta tanto a aerodinâmica como a ergonomia e a prestação em estrada. Cada engrenagem, cada curva da carroçaria e cada componente mecânico respondem a uma necessidade concreta, sem adornos supérfluos, porque o objectivo é alcançar a máxima eficiência.

Ao longo de décadas, a Porsche estabeleceu padrões de automobilismo desportivo, tanto em estrada como em circuito. A sua notável trajectória em Le Mans, com 19 vitórias, o desenvolvimento contínuo de tecnologias mecânicas pioneiras no mercado e a fidelidade a determinados princípios – como a busca constante por um equilíbrio óptimo entre o peso reduzido, um comportamento ágil e uma localização eficiente do motor – foram definindo uma identidade sólida, reconhecível e desejada em todo o mundo. Estamos perante uma marca capaz de evoluir sem perder a sua essência. Apta para integrar avanços técnicos e se adaptar a novos cenários – como a electrificação – sem abdicar do seu ADN.

Porsche Taycan

(...) O SONHO DE UM VISIONÁRIO

Tudo começou com uma centelha. Uma ideia que parecia demasiado avançada para o seu tempo, mas que se enraizou com força na mente de um jovem austríaco que se recusava a seguir as normas da engenharia do início do século XX. Esse rapaz, inquieto, autodidacta, obcecado pela mecânica, não sabia que o seu apelido acabaria por percorrer as pistas de todo o mundo, inscrito na traseira de alguns dos automóveis mais admirados. Chamava-se Ferdinand Porsche, nasceu em 1875 numa pequena localidade do então império austro-húngaro, e na sua mente fervilham conceitos que desafiavam a lógica da época. Era como se antevisse o futuro, enquanto outros permaneciam ancorados no passado.

Com pouco mais de vinte anos, Ferdinand Porsche concebeu um sistema de transmissão eléctrica que deixou os seus superiores sem palavras. Nessa altura, trabalhava na Bela Egger & Co, uma empresa eléctrica de Viena onde rapidamente se destacou pela capacidade de tornar simples o que era complexo. Em 1900, desenvolveu para o fabricante de carruagens Lohner um dos primeiros veículos eléctricos da história, o Lohner-Porsche. Tratava-se de uma carruagem sem cavalos, impulsionada por motores eléctricos alojados directamente nas rodas dianteiras. Ninguém jamais fizera algo do género. Este automóvel foi apresentado na Exposição Universal de Paris perante a imprensa especializada, que ficou simultaneamente atónita e fascinada. Aquela invenção parecia um capricho técnico, mas escondia uma visão: a de que a mobilidade deveria ser mais inteligente, mais limpa e mais eficiente. Mais de um século antes de o sector apostar na eletrificação, o jovem Porsche antecipa-se.

Um automóvel híbrido misto Lohner Porsche, conduzido por E. W. Hart, da empresa E. W. Hart & Company. Ao seu lado, o engenheiro Ferdinand Porsche.

No entanto, o contexto era muito diferente do actual. A I Guerra Mundial e o crescimento da indústria militar marcavam a maioria do desenvolvimento tecnológico europeu. Com o passar dos anos seguintes, Ferdinand tornou-se um dos engenheiros mais influentes da Europa. Trabalhou para marcas como a Austro-Daimler e a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). O seu nome não figurava nos anúncios, mas por trás de cada nova unidade que saía das fábricas estava o seu contributo. O que o distinguia era a capacidade técnica, mas também a visão. Outros construíam automóveis, mas apenas ele os imaginava como um conjunto inseparável. Um equilíbrio entre potência, eficiência e estilo. Sempre com o princípio irrenunciável de que tudo deve ter uma função. 

Em Abril de 1931, fundou o seu próprio atelier de engenharia em Estugarda, conhecido como Dr. Eng. h.c. F. Porsche GmbH. Não se tratava de uma fábrica de automóveis, mas de um estúdio de design e consultoria técnica. O maior contributo que deu foi para o desenho do Volkswagen Tipo 1, conhecido em todo o mundo como «Beetle». A história desta proposta é também a de uma época conturbada. Na Alemanha dos anos 30, o regime nazi pretendia criar um veículo económico, fácil de produzir e de manter, que se tornasse «o automóvel do povo». Hitler encarregou pessoalmente Ferdinand Porsche do projecto, em 1934, durante uma reunião realizada num hotel em Berlim. 

O pedido especificava que o preço ficasse abaixo dos 1000 marcos e que o veículo fosse capaz de transportar uma família pela então recém-inaugurada rede de autoestradas alemãs. Porsche aceitou o desafio e, juntamente com a sua equipa, desenvolveu um automóvel com um motor na retaguarda, estrutura arredondada e tracção traseira. Embora só tenha sido produzido em massa após a guerra, o desenho lançou as bases de um modelo que viria a ser fabricado aos milhões. O Beetle foi, não intencionalmente, um ensaio geral para algo maior. Algo que viria a ostentar o seu próprio nome.

O que ninguém imaginava era que, antes de o apelido Porsche brilhar a solo, a Europa mergulharia no caos. Durante a II Guerra Mundial, o engenheiro e a sua empresa colocaram-se ao serviço do esforço bélico do Terceiro Reich. Trabalharam em tanques, veículos todo-o-terreno e protótipos militares como o temido Tiger. Embora o seu talento continuasse ao serviço da mecânica, desta vez não se tratava de melhorar a vida civil, mas satisfazer os objectivos de uma guerra que devastou o continente e causou milhões de vítimas. Esta colaboração com o regime nazi, documentada e reconhecida pela própria empresa décadas mais tarde, marcou um período sombrio que ainda hoje suscita debates éticos em torno da sua figura.

Tiger Porsche

Porsche Schwimmwagen

Hermann Göring com um Porsche Schwimmwagen

Com o fim do conflito, o governo francês pediu à família Porsche que construísse uma versão francesa do Volkswagen Beetle. No entanto, um grupo de fabricantes de automóveis franceses – com Jean-Pierre Peugeot à cabeça – opôs-se a essa ideia. A 15 de Dezembro de 1945, as forças aliadas detiveram Ferdinand Porsche e o filho Ferdinand Anton Ernst (nascido em 1909 e conhecido como Ferry) por colaborarem com o regime nazi. Ambos foram imediatamente detidos em França, enquanto esvaziavam as oficinas e os escritórios da empresa. As finanças familiares ressentiram-se, mas a liberdade de ambos dependia do pagamento de uma elevada caução. Ferry acabou por conseguir reunir o dinheiro – com o apoio de clientes e contactos próximos – e reconquistou a liberdade. O pai, contudo, permaneceria preso vinte meses, um período que assinalou o fim de uma era e mergulhou a empresa na incerteza.

Neste contexto, Ferry Porsche viu-se obrigado a tomar uma série de decisões arriscadas que impactariam o seu futuro, depois de as fábricas terem sido expropriadas ou destruídas. Foi assim que nasceu uma ideia ambiciosa: transformar o apelido Porsche numa marca de automóveis desportivos. Ferry tinha uma convicção clara: se não encontravam um automóvel que lhes desse prazer conduzir teriam de o construir eles próprios. Uma ideia simples, carregada de uma inequívoca declaração de princípios.

As forças aliadas vencedoras impediram Ferry Porsche de regressar a Estugarda. Assim, em Julho de 1946, ele e a irmã Louise (nascida em 1904) instalaram-se numa pequena serração convertida em oficina mecânica, situada em Gmünd, uma localidade no sul da Áustria. Ali, entre montanhas e ferramentas rudimentares, nascia o embrião da marca. Com uma equipa reduzida de mecânicos e alguns engenheiros, começaram a trabalhar no desenho do seu primeiro conceito próprio. Recorreram a componentes do Volkswagen Beetle, concebido pelo pai nos anos 30 – suspensões, elementos do motor e componentes do chassis –, e construíram de raiz um novo veículo, mais leve, mais ágil e mais belo. Era a síntese do conhecimento técnico de Ferdinand e do instinto inovador do seu filho.

O resultado apareceu em 1948 e foi baptizado «Porsche 356». Apresentava uma carroçaria fluida, de linhas suaves, com uma elegância desprovida de ornamentos desnecessários. O seu motor de quatro cilindros e 70 CV localizava-se na traseira, tal como no Beetle, mas a sua prestação era completamente diferente. Tratava-se de um desportivo leve, que oferecia uma condução viva, directa e repleta de sensações. Anos mais tarde, numa entrevista, Ferry Porsche afirmou: «A partir desta ideia fundamental, iniciámos o desenvolvimento do primeiro protótipo da Porsche com a vontade de tornar o automóvel mais leve e de o dotar de um motor mais potente.» Este protótipo foi homologado a 8 de Junho de 1948, data que ficou oficialmente registada como o nascimento da marca Porsche. Pouco depois, foi inscrito numa corrida em Innsbruck, na Áustria, e venceu na sua categoria.

Ferry Porsche 356

O 356 não foi apenas o primeiro modelo da casa: foi também o ponto de partida de tudo o que se seguiu. O que verdadeiramente o distinguia não era simplesmente a mecânica, mas uma capacidade quase inexplicável de gerar emoções a quem o conduzia. Apostava numa estética funcional, numa engenharia refinada e numa experiência de condução diferente de tudo o que conheciam. Era uma máquina pensada para os amantes da condução, para aqueles que entendiam o automóvel como algo mais do que um simples meio de transporte. Cada engrenagem, cada linha da carroçaria e cada som do motor destilavam um prazer mecânico que se aproximava da arte.

Este automóvel definiu também as bases do design e da filosofia da empresa: baixo peso, motores eficientes, agilidade em curva, elegância sóbria e uma atenção obsessiva  aos detalhes. Encerrava a ideia de que o essencial não precisa de enfeites. De que a beleza nasce da funcionalidade. De que a condução pode ser uma forma de arte. Na realidade, muitas das decisões tomadas por Ferry Porsche nesses anos continuam a definir os automóveis actuais: por exemplo, a posição do motor e os faróis arredondados, ou o design centrado no condutor.

Com o 356, a Porsche encontrou a sua voz. Uma voz distinta e imediatamente reconhecível. Uma voz que falava de velocidade, mas também de estilo. De técnica, mas também de alma. Uma voz que, a partir de uma oficina numa pequena localidade austríaca, começou a fazer ouvir-se em todo o mundo. Porque essa centelha que Ferdinand tinha acendido meio século antes com os seus primeiros projectos estava mais viva do que nunca; e a dar os seus primeiros passos.

(In Lendas do Motor: Porsche, EMSE Publishing, 2026, pp. 6-10 e 16-29).

Porsche 360 Cisitalia